Le design de la 917K est issue du fruit du travail des équipes Porsche et du team John Wyer. En effet, la 917 originelle était extrêmement difficile à piloter du fait de son instabilité aérodynamique. Les responsables de l'équipe Wyer avaient remarqué que l'arrière de la carrosserie était immaculé après un course. Ce qui indiquait un décollement de la couche laminaire et donc une perte d'appui sur le train arrière. Une 917 a donc été modifiée de manière empirique pour apporter l'appui manquant sur le train arrière. La trainée aérodynamique fût donc augmentée, mais l'efficacité globale de la voiture aussi. Le pilote d'essai présent ce jour là (Kurt Ahrens) améliora son temps de 5 secondes pleines...
Ainsi fût créée la carrosserie de la 917K.
Cette carrosserie évolua en fonction des différentes évolutions de la voiture. les roues en 10x15 à l'avant et en 15x15 à l'arrière, faisaient que celle-ci mesurerait 2,00m de large. lorsque la voiture est passée en 17x15 à l'arrière, la carrosserie a été élargie à 2,07m.
Par ailleurs, il y avait plusieurs écoles pour les ailerons. D'un côté le team John Wyer avec un aileron central et des déflecteurs latéraux inclinables. De l'autre le team Porsche Salzbourg sans aileron central, mais avec des déflecteurs latéraux à angle fixe mais réglable en hauteur.
En 1971, une évolution majeure fût apportée par Porsche. La partie arrière fût remodelée. Des dérives firent leur apparition de part et d'autre du capot arrière de manière à canaliser le flux d'air pour améliorer l'efficacité aérodynamique. Ce qui se voit moins mais qui est fondamental, c'est que la partie du capot situé derrière les roues arrières est creusée pour générer de l'appui (d'ailleurs, il n'y a plus besoin de déflecteurs).
D'un point de vue technologique, les carrosseries des premières 917 sont réalisées en fibre de verre et en résine époxy. en 1970, celle-ci est réalisée en sandwich...(fibre+résine, mousse, fibre+résine). Cela permet un gain de poids non négligeable et une rigidité accrue. Nous avons pu voir aussi les premiers renforts en carbone sur les voitures de John Wyer.
Après cette page d'histoire, venons en à la 917LM de Bailey.....
Cette carrosserie a été réalisée à partir de plans trouvés sur internet. Sa réalisation a été soignée. D'ailleurs, voici la comparaison entre la vraie 917K de David Piper et la réplique 917LM de Peter Bailey....
En vert la vraie, en bleu la copie. Ressemblant non ?
Pour des raisons de simplicité la Bailey est réalisée en résine époxy et en fibre. (la technique sandwich nécessite la mise sous vide pour être réalisée).
La 917LM est proposée au choix avec les déflecteurs arrières (type Porsche Salzbourg) ou avec les dérives latérales.
Un détail me chiffonne, Bailey a bien intégré les dérives latérales, mais l'a fait en le greffant sur un capot arrière normal. Or, si l'on y regarde de plus près, la partie arrière est bien plus fine sur une vraie 917K équipée des dérives. Je chipotte, je sais. Mais je n'arrive pas à m'y faire. Pour moi, ce sera donc la version avec les déflecteurs....
