Schéma electrique général.

Bien que j'ai déjà commencé à réaliser une partie du câblage. J'ai souhaité faire un schéma propre pour être sûr de ne rien oublier....(et traquer les futures pannes potentielles 😕)

J'ai adapté le faisceau électrique qui a été fourni avec le kit. C'est un faisceau à 12 circuits prévu pour les Hot Rod (avec antenne électrique, radio, chauffage,...) Autant dire, que ce faisceau n'est pas du tout adapté à mon futur usage. Je supprime donc tout ce qui est inutile.

Par ailleurs, j'ai besoin de:

• Contrôler les pompes individuellement  (Basse Pression, Haute Pression 1 , Haute Pression 2)
• Disposer d'un coupe circuit général
• Disposer d'un coupe circuit au tableau de bord
• Commander les pleins phares au volant (sur les 4 phares simultanément)  
• Remonter toutes les informations nécessaires au tableau de bord 

Schéma électrique de la 917

 

Les jauges au tableau de bord sont: 

• Compte tours (avec Shiftlight) 
• Pression d'huile + voyant rouge
• Température d'huile + voyant jaune
• Voltmètre
• Carburant 

Le voyant de charge de la batterie indique aussi un défaut de refroidissement moteur (rupture de la courroie d'alternateur)

 Le boitier fusible (en bleu sur le schéma) sera positionné dans la monocoque à l'avant gauche (au niveau des jambes du passager derrière l'arceau) 

 J'ai ajouté une seconde boite à fusible (avec 2 relais 40A) au niveau de la baie moteur (en rouge sur le schéma)  

Le contact principal passe par un relais (en orange)  

Je n'ai pas fait la partie moteur. J'ai juste 2 alimentations pour les bobines crayons et l'ECU.

L'ECU aura besoin de récupérer d'autres informations pour piloter l'injection et l'allumage. Ce sera vu plus tard... 

Régulateur de pression d'essence

Continuons avec la préparation. Le circuit de carburant est quasiment terminé.

Le réservoir principal est équipé de mousse limitant le ballottement du carburant. Un réservoir tampon est relié par une pompe basse pression au réservoir principal.

Le réservoir tampon sert à éviter le déjaugeage lors des accélérations latérales. Le réservoir tampon est équipé de 2 pompes haute pression capables de délivrer 5 bars de pression. Une seule pompe est utilisée à la fois. la seconde sert en cas de défaillance de la première. 

Les injecteurs sont prévus pour fonctionner de manière optimale sous 3bars. il faut donc un moyen de limiter et de réguler la pression d'alimentation. C'est là qu'entre en jeu le régulateur.

Il existe des régulateurs de pression non  réglables qui sont parfait pour une utilisation standard, mais dans notre cas, le moteur étant préparé,  il nous faut pouvoir jouer sur les paramètres d'injection.

J'ai donc choisi un régulateur de pression réglable de 1 à 6 bars équipé d'un manomètre pour contrôler la pression. 

Il est important d'avoir un régulateur de qualité, car si la pression fluctue, il est impossible de faire fonctionner le moteur correctement. 

Lors des phases de réglages du moteur, nous pourrons jouer sur la pression de régulation pour injecter plus ou moins longtemps la bonne quantité de carburant.

Un vrai moteur de course !!!!

Les cornets sont arrivés. Ils sont parfaits

 

Le moteur ressemble enfin à un vrai moteur de course. Hâte de le voir monté sur le châssis et surtout de l'entendre chanter !!!!

Nouveaux outils

Pour finaliser le montage des éléments de carrosserie ainsi que le montage des panneaux d'aluminium our la finition du cockpit, j'ai besoin de faire des découpes, des pliages et de présenter et démonter des dizaines de fois ces panneaux.

J'ai donc acheté une cisaille à levier pour couper les plaques d'alu de 2mm. les coupes seront bien droites et propres contrairement à l'utilisation de la scie sauteuse. 

La cisaille qui a un tranchant sur 300mm

 

 De plus, les éléments en aluminium seront en majorité rivetés. Or, je vais devoir faire pas mal de montage/démontage pour maquetter en particulier pour les articulations des portes.J'ai donc opté pour des rivets cleco (que j'avais vu sur les vidéos du Gunnar Racing lors de la réfection de coques de 962). ces rivets permettent de maintenir en place les panneaux via les trous prévus pour être rivetés et sont entièrement démontables.

 

La pince CLECO et les rivets démontables

Fabrication des cornets

Les cornets sont en cours de fabrication....Ils sont sur mesure car j'ai besoin de cornets pas trop haut et disposant d'une collerette pour pouvoir monter la boite à air de 917.

Cornets quasiment terminés...

Ils doivent m'être expédiés lundi....

J'ai hâte de les voir sur mon moteur 

Refection Turbine/Alternateur

Mon moteur a été remis à neuf. Je vais m'occuper de rénover la turbine. Elle a un peu vécu, un bon nettoyage s'impose. D'autant plus qu'elle a fait du rallye cross, il y a donc de la terre un peu partout.

On commence par un démontage en règle. On dépoussière le tout. Le moteur est issue des courses de rallye cross, il y a de la terre collée un peu partout avec le gras du moteur.

La turbine à rafraichir

Problème lors du démontage, impossible de débloquer l'écrou de 24mm tenant les poulies. Heureusement, j'ai pu me procurer une clé à choc... En 3 secondes, c'était fait. il va falloir que j'investisse dans cet outil.

Donc démontage des poulies,

 

La première poulie est démontée, la seconde va venir 

Autre sujet, l'hélice et le roulement sont grippés sur l'axe. j'ai bien essayé de débloquer le tout avec un maillet ou un marteau et un bout de bois. rien à faire, ça ne bouge pas. De plus j'ai peur de casser l'hélice en magnésium. Encore une fois je me suis procuré un extracteur...et là ça sort tout seul !!!

 

La turbine a été sortie à l'aide d'un extracteur

On voit bien la terre collée sur l'hélice

 

Démontage du carter, nettoyage, léger ponçage au 800 pour la rendre propre puis mise en peinture noir mat.

Ensuite passage de l'hélice en peinture (gris argent).

Nettoyage final à l'acétone, et masquage

Première couche de gris argent haute température

Hélice prête à être montée

 

On passe ensuite au remontage. J'en profite pour passer la poulie en mono courroie en solidarisant les arbres de ventilation et d'alternateur à l'aide d'une pièce en aluminium acheté il y a quelques années. 

La pièce en aluminium a été placé 2h au congélateur afin de faciliter le montage sur la turbine. 

Les vis de la pièce alu sont reprises sur l'ancien système

On remonte ensuite la poulie en suivant la notice et on serre les 3 écrous

On place ensuite l'ensemble hélice/poulie sur l'axe d'alternateur.et on serre l'écrou.On place le groupe hélice/alternateur dans le carter du ventilateur.On place le capot arrière et on serre les 3 écrous

La turbine complètement fermée

Une belle turbine prête à être montée

Comme neuf !!!!

La turbine dans le moteur pour voir

 Ça ressemble de plus en plus à un moteur Porsche !!!

J'ai essayé de monter la courroie prévue pour les 2 poulies (740mm). Cela va être sportif....  

Allumage Moteur

L'allumage d'une 911 est réalisé par un couple distributeur + bobine qui relie les bougies via des câbles hautes tension. Sur les modèles de compétition (ainsi que les 964 et 993 atmo), le système d'allumage est doublé. Cela est du à la position de la bougie qui est décalée sur le côté à cause des soupapes. En effet sur une 911, il n'y a que 2 soupapes par cylindre, sur les 996, ils sont passées à 4 soupapes par cylindre, ce qui permet de positionner la bougie au centre.

Un bougie décalée sur le côté ne permet pas d'enflammer correct de mélange et le front de flamme n'a pas le temps d'atteindre l'autre côté avant que le piston ne commence à descendre, cela engendre une moins bonne combustion et une perte de puissance.  

Sur les 911 RSR, il n'y a qu'un distributeur mais qui distribue l'allumage sur 12 bougies.

Sur les 964/993, il y a un distributeur double qui distribue chacun 6 bougies.

Il faut savoir que le distributeur n'est pas simplement un rotor qui tourne. il y a un système mécanique interne à inertie qui permet de modifier l'avance à l'allumage en fonction du régime moteur. C'est un système fiable et éprouvé (si il est entretenu) mais il est techniquement dépassé par les nouvelles technologies. Il pèse un certain poids, consomme de l'énergie mécanique et ne permet pas de réglages.

Bref aujourd'hui il existe beaucoup  mieux.

J'ai donc opté pour des bobines crayon qui viennent se positionner directement sur les bougies, il n'y a donc plus de distributeur, plus de bobine externe, plus de fils haute tension. 

Ces bobines crayon sont alimentés en 12v, et sont directement pilotées par le calculateur. 

Les 12 bobines crayon toutes neuves

Les bobines installées sur le bloc

Un point à surveiller....Lors de l'installation du moteur dans la voiture pour faire le maquettage, il avait été assez compliqué de le faire rentrer dans le châssis. Or, les fils de bougies n'étaient pas présentes. Ici, on peut voir que les bobines crayons dépassent du bloc. J'espère que cela ne posera pas de problème...