Support de boite de vitesse

Le kit 917 est prévu pour être monté avec un boite 930. J'ai choisi une boite 915 pour pouvoir bénéficier de 5 vitesses. 

Or, le nez de boite d'une 915 est différent d'un 930 et ses points de fixation aussi. je dois donc réaliser une plaque d'adaptation pour pouvoir interfacer la boite 915 avec le châssis. 

 

Nez de boite 915

Nez de boite 930

 

Voici donc la plaque d'adaptation réalisée:

2 vis à tête fraisée viendront se fixer sur le nez de la boite 915. 2 goujons sont soudés sur la plaque pour venir se fixer sur le châssis.

 

la plaque avec les 2 goujons 

côté plat qui va côté boite 915

 

 

 

Modification des tulipes de boite de vitesse

Lors du remontage de ma boite 915, j'ai opté pour l'utilisation des tulipes de 930. Elles sont plus résistantes et s'accordent surtout avec les cardans qui m'ont été fournis dans le kit.

Il y a tout de même un point à régler. Les cardans se fixent aux tulipes de 930 via 6 vis M10. Les tulipes disposent bien de 6 trous (je n'ai pas essayé, mais j'ose espérer qu'ils correspondent). Mais 2 de ces 6 trous sont en fait des pions. 

Je vais donc devoir supprimer ces pions, percer de part en part et tarauder. Le problème c'est que cela ne pourra se faire avec du M10.

Je vais donc installer des "case saver"....

 

Une des 2 tulipes à modifier

 

 

J'ai reçu mon kit de case saver et j'ai tenté de l'utiliser sur les tulipes qui sont montées sur la boite. 

Les trous font 10mm, le foret fourni fait 10.3mm. il faut ensuite tarauder avec le taraud fourni.

 

Les tulipes sont fabriquées dans un acier très dur (ou alors le foret tout neuf est défectueux). Je vais devoir les démonter pour utiliser la perceuse à colonne. 

Après démontage, et mise sous ma perceuse à colonne, je n'y arrive toujours pas. Je prends donc la décision de contacter un pro de l'usinage pour faire la travail. Pas facile d'en trouver un qui fait les particuliers. Bref, je lui apporte mes tulipes et il me rappelle le lendemain, "elles sont en acier trempé, on ne peut pas les tarauder" (du moins avec des outils conventionnels). Je dois donc aller les rechercher... tout cela pour rien....quelle perte de temps, encore...

 

Quelle solution ? trouver des tulipes adaptées (CMS en fabrique des belles mais $$$ et dans combien de temps).

En trouver d'autres ? pas facile car les cannelures sont au nombre de 18 (alors qu'il est plus facile de trouver du 36). Cela nécessite donc de changer le différentiel, il faut donc démonter toute la boite.  

 

Je vais donc rester sur les tulipes en ma possession. Les cardans seront montés avec 4 boulons M10 et je rajouterai des pions élastiques dans les 2 autres trous. cela permettra de mieux encaisser le couple.

 

J'ai donc en commande 4 pions élastique..... on va y arriver !!!!     

Installation du kit de refroidissement de boite

Comme déjà dit précédemment, la boite de vitesse utilisée sur ce projet est une 915 qui a été complètement refaite et renforcée.

Elle dispose d'une système de lubrification par pissette sur les pignons et le différentiel.

Tout la partie interne a déjà été installée, il en reste plus qu'à monter le radiateur, le ventilateur, la pompe ainsi que le tuyauterie.

Pour cela je vais fixer l'ensemble au-dessus de la boite. Il n'est pas possible de le monter sur côté comme le serpentin de la 3.2L par exemple à cause des échappements qui passent à cet endroit. 

Je vais me fixer sur les goujons de boite.  j'en ai remplacés certains par des plus longs pour le montage.

J'ai découpé une plaque d'alu de 2mm qui servira de support. elle sera pliée et comportera des nervures pour la rigidifier.

Une autre petite plaque maintiendra la plaque principale.

 

Plaque de support principal

Plaque de support de la pompe à huile

 

Fabrication du support de radiateur/ventilateur

Présentation du Radiateur 

 

Sur la plaque principale, viendra se positionner le radiateur et son ventilateur ainsi que la pompe.

Je dois faire des pattes de fixation pour le radiateur.

 

Montage presque complet, il ne manque que la tuyauterie

Le trou dans la tôle, facilite la ventilation

 

La pompe, le ventilo et le radiateur

Il restera ensuite a réaliser et monter les durits suivantes :

• Entre le bas de la boite et la pompe. 
• Entre la pompe et le radiateur
• Entre le radiateur et l'entrée de la pissette sur la boite.

Et enfin le câblage électrique.

Le contacteur de température situé sur la plaque sous la boite s'ouvre à 70° et se met à la masse.

Donc 1 fils d'alimentation de la pompe et 1 fils d'alimentation du ventilateur seront reliés au 12v tandis que l'autre ira sur le contacteur.

 

Câblage électrique 

Les masses de la pompe et du ventilateur sont reliées au contact placé que la plaque d'adaptation sous la boite. Lorsque la température atteint 70°, le contact se fait avec la masse et cela permet d'alimenter la pompe et le ventilateur. 

Raccords de pompe à huile de la boite 915

Voulant faire les choses proprement, j'ai décidé d'utiliser des raccords de type AN6 pour relier la pompe à huile de la boite de vitesse au point bas d'une part et au radiateur d'autre part.

Pour cela j'ai commandé des adaptateurs BSP 3/8-19 vers AN6. 

Je commence à maitriser les normes de ces raccords....

Les pièces reçues sont les bonnes, mais il y a un problème…. comme toujours, rien n'est facile dans ce bas monde.

 

Les différences sont clairement visibles 

 

 

Le pas de vis correspond bien, mais il m'est impossible de le visser à fond car la partie hexagonale qui permet de mettre la clé de serrage est trop grande, et cela vient buter sur le corps de la pompe tout comme la longueur du filetage BSP qui est trop long.

Je vais donc passer une autre commande pour obtenir enfin la bonne pièce...

 

La bonne pièce en commande....

 

Encore du temps.... 

Une photo des coffres à bagages

Les "coffres à bagages"

Cette photo est un peu ancienne, mais elle montre le maquettage des coffres à bagages. Pour rappel, la réglementation du groupe 5 dans laquelle la 917 était engagée imposait la présence d'un coffre à bagage...

Ceux fournis dans le kit sont de piètre qualité, et ne se montent pas sur le châssis (les supports ne correspondent pas). La position doit être adaptée pour pouvoir fermer le capot monter les gardes boue des roues.

Depuis, il y a eu des découpes et ils ont été mis en peinture noir. ils attendent d'être montés définitivement.

  

 

 

Schéma electrique général.

Bien que j'ai déjà commencé à réaliser une partie du câblage. J'ai souhaité faire un schéma propre pour être sûr de ne rien oublier....(et traquer les futures pannes potentielles 😕)

J'ai adapté le faisceau électrique qui a été fourni avec le kit. C'est un faisceau à 12 circuits prévu pour les Hot Rod (avec antenne électrique, radio, chauffage,...) Autant dire, que ce faisceau n'est pas du tout adapté à mon futur usage. Je supprime donc tout ce qui est inutile.

Par ailleurs, j'ai besoin de:

• Contrôler les pompes individuellement  (Basse Pression, Haute Pression 1 , Haute Pression 2)
• Disposer d'un coupe circuit général
• Disposer d'un coupe circuit au tableau de bord
• Commander les pleins phares au volant (sur les 4 phares simultanément)  
• Remonter toutes les informations nécessaires au tableau de bord 

Schéma électrique de la 917

 

Les jauges au tableau de bord sont: 

• Compte tours (avec Shiftlight) 
• Pression d'huile + voyant rouge
• Température d'huile + voyant jaune
• Voltmètre
• Carburant 

Le voyant de charge de la batterie indique aussi un défaut de refroidissement moteur (rupture de la courroie d'alternateur)

 Le boitier fusible (en bleu sur le schéma) sera positionné dans la monocoque à l'avant gauche (au niveau des jambes du passager derrière l'arceau) 

 J'ai ajouté une seconde boite à fusible (avec 2 relais 40A) au niveau de la baie moteur (en rouge sur le schéma)  

Le contact principal passe par un relais (en orange)  

Je n'ai pas fait la partie moteur. J'ai juste 2 alimentations pour les bobines crayons et l'ECU.

L'ECU aura besoin de récupérer d'autres informations pour piloter l'injection et l'allumage. Ce sera vu plus tard... 

Régulateur de pression d'essence

Continuons avec la préparation. Le circuit de carburant est quasiment terminé.

Le réservoir principal est équipé de mousse limitant le ballottement du carburant. Un réservoir tampon est relié par une pompe basse pression au réservoir principal.

Le réservoir tampon sert à éviter le déjaugeage lors des accélérations latérales. Le réservoir tampon est équipé de 2 pompes haute pression capables de délivrer 5 bars de pression. Une seule pompe est utilisée à la fois. la seconde sert en cas de défaillance de la première. 

Les injecteurs sont prévus pour fonctionner de manière optimale sous 3bars. il faut donc un moyen de limiter et de réguler la pression d'alimentation. C'est là qu'entre en jeu le régulateur.

Il existe des régulateurs de pression non  réglables qui sont parfait pour une utilisation standard, mais dans notre cas, le moteur étant préparé,  il nous faut pouvoir jouer sur les paramètres d'injection.

J'ai donc choisi un régulateur de pression réglable de 1 à 6 bars équipé d'un manomètre pour contrôler la pression. 

Il est important d'avoir un régulateur de qualité, car si la pression fluctue, il est impossible de faire fonctionner le moteur correctement. 

Lors des phases de réglages du moteur, nous pourrons jouer sur la pression de régulation pour injecter plus ou moins longtemps la bonne quantité de carburant.