Un vrai moteur de course !!!!

Les cornets sont arrivés. Ils sont parfaits

 

Le moteur ressemble enfin à un vrai moteur de course. Hâte de le voir monté sur le châssis et surtout de l'entendre chanter !!!!

Nouveaux outils

Pour finaliser le montage des éléments de carrosserie ainsi que le montage des panneaux d'aluminium our la finition du cockpit, j'ai besoin de faire des découpes, des pliages et de présenter et démonter des dizaines de fois ces panneaux.

J'ai donc acheté une cisaille à levier pour couper les plaques d'alu de 2mm. les coupes seront bien droites et propres contrairement à l'utilisation de la scie sauteuse. 

La cisaille qui a un tranchant sur 300mm

 

 De plus, les éléments en aluminium seront en majorité rivetés. Or, je vais devoir faire pas mal de montage/démontage pour maquetter en particulier pour les articulations des portes.J'ai donc opté pour des rivets cleco (que j'avais vu sur les vidéos du Gunnar Racing lors de la réfection de coques de 962). ces rivets permettent de maintenir en place les panneaux via les trous prévus pour être rivetés et sont entièrement démontables.

 

La pince CLECO et les rivets démontables

Fabrication des cornets

Les cornets sont en cours de fabrication....Ils sont sur mesure car j'ai besoin de cornets pas trop haut et disposant d'une collerette pour pouvoir monter la boite à air de 917.

Cornets quasiment terminés...

Ils doivent m'être expédiés lundi....

J'ai hâte de les voir sur mon moteur 

Refection Turbine/Alternateur

Mon moteur a été remis à neuf. Je vais m'occuper de rénover la turbine. Elle a un peu vécu, un bon nettoyage s'impose. D'autant plus qu'elle a fait du rallye cross, il y a donc de la terre un peu partout.

On commence par un démontage en règle. On dépoussière le tout. Le moteur est issue des courses de rallye cross, il y a de la terre collée un peu partout avec le gras du moteur.

La turbine à rafraichir

Problème lors du démontage, impossible de débloquer l'écrou de 24mm tenant les poulies. Heureusement, j'ai pu me procurer une clé à choc... En 3 secondes, c'était fait. il va falloir que j'investisse dans cet outil.

Donc démontage des poulies,

 

La première poulie est démontée, la seconde va venir 

Autre sujet, l'hélice et le roulement sont grippés sur l'axe. j'ai bien essayé de débloquer le tout avec un maillet ou un marteau et un bout de bois. rien à faire, ça ne bouge pas. De plus j'ai peur de casser l'hélice en magnésium. Encore une fois je me suis procuré un extracteur...et là ça sort tout seul !!!

 

La turbine a été sortie à l'aide d'un extracteur

On voit bien la terre collée sur l'hélice

 

Démontage du carter, nettoyage, léger ponçage au 800 pour la rendre propre puis mise en peinture noir mat.

Ensuite passage de l'hélice en peinture (gris argent).

Nettoyage final à l'acétone, et masquage

Première couche de gris argent haute température

Hélice prête à être montée

 

On passe ensuite au remontage. J'en profite pour passer la poulie en mono courroie en solidarisant les arbres de ventilation et d'alternateur à l'aide d'une pièce en aluminium acheté il y a quelques années. 

La pièce en aluminium a été placé 2h au congélateur afin de faciliter le montage sur la turbine. 

Les vis de la pièce alu sont reprises sur l'ancien système

On remonte ensuite la poulie en suivant la notice et on serre les 3 écrous

On place ensuite l'ensemble hélice/poulie sur l'axe d'alternateur.et on serre l'écrou.On place le groupe hélice/alternateur dans le carter du ventilateur.On place le capot arrière et on serre les 3 écrous

La turbine complètement fermée

Une belle turbine prête à être montée

Comme neuf !!!!

La turbine dans le moteur pour voir

 Ça ressemble de plus en plus à un moteur Porsche !!!

J'ai essayé de monter la courroie prévue pour les 2 poulies (740mm). Cela va être sportif....  

Allumage Moteur

L'allumage d'une 911 est réalisé par un couple distributeur + bobine qui relie les bougies via des câbles hautes tension. Sur les modèles de compétition (ainsi que les 964 et 993 atmo), le système d'allumage est doublé. Cela est du à la position de la bougie qui est décalée sur le côté à cause des soupapes. En effet sur une 911, il n'y a que 2 soupapes par cylindre, sur les 996, ils sont passées à 4 soupapes par cylindre, ce qui permet de positionner la bougie au centre.

Un bougie décalée sur le côté ne permet pas d'enflammer correct de mélange et le front de flamme n'a pas le temps d'atteindre l'autre côté avant que le piston ne commence à descendre, cela engendre une moins bonne combustion et une perte de puissance.  

Sur les 911 RSR, il n'y a qu'un distributeur mais qui distribue l'allumage sur 12 bougies.

Sur les 964/993, il y a un distributeur double qui distribue chacun 6 bougies.

Il faut savoir que le distributeur n'est pas simplement un rotor qui tourne. il y a un système mécanique interne à inertie qui permet de modifier l'avance à l'allumage en fonction du régime moteur. C'est un système fiable et éprouvé (si il est entretenu) mais il est techniquement dépassé par les nouvelles technologies. Il pèse un certain poids, consomme de l'énergie mécanique et ne permet pas de réglages.

Bref aujourd'hui il existe beaucoup  mieux.

J'ai donc opté pour des bobines crayon qui viennent se positionner directement sur les bougies, il n'y a donc plus de distributeur, plus de bobine externe, plus de fils haute tension. 

Ces bobines crayon sont alimentés en 12v, et sont directement pilotées par le calculateur. 

Les 12 bobines crayon toutes neuves

Les bobines installées sur le bloc

Un point à surveiller....Lors de l'installation du moteur dans la voiture pour faire le maquettage, il avait été assez compliqué de le faire rentrer dans le châssis. Or, les fils de bougies n'étaient pas présentes. Ici, on peut voir que les bobines crayons dépassent du bloc. J'espère que cela ne posera pas de problème...
 

Injecteurs - installation

Le moteur étant prévu pour prendre des tours, les injecteurs d'origine risquent d'être un peu juste au niveau performance.

Il faut pouvoir injecter du carburant au bon moment et en quantité suffisante. On peut jouer sur le régulateur de pression d'essence, la durée d'injection et la taille des injecteurs pour optimiser le flux. 

La pression d'essence est généralement positionné à 3bars, 3.5bars.

La durée d'injection doit permettre de supporter le régime moteur max. Si par exemple, nous avons besoin d'une quantité précise de carburant, à 7500tour/min, il faut pouvoir injecter la bonne quantité au bon moment. Si les injecteurs ne débitent pas assez, le moteur ne pourra donner toute sa puissance et prendre le régime max. Par contre, des injecteurs trop surdimensionnés engendreront des problèmes de ralenti et de puissance à mi régime car le mélange injecté ne serait pas homogène.

 J'ai donc opté pour des injecteurs de 380cc qui ont été appairés sur un banc. C'est plus cher, mais cela permet de régler plus facilement le moteur car il peut y avoir des disparités sur des injecteurs.

Les injecteurs sont calibrés et numérotés

3 injecteurs prêt à être montés

On démonte les deux vis de la rampe ainsi que le ressort de rappel

  

On insère les injecteurs dans la rampe

On remonte le tout en serrant les 2 vis. on oublie pas le ressort de rappel de commande de gaz

On fait de même pour le second banc d'injection....

Installation de l'embrayage

 Pour installer l'embrayage, je me suis procuré un centreur d'embrayage.

Le centreur d'embrayage

Le mécanisme étant plus complexe qu'un embrayage standard, il y a plusieurs disques. Il faut bien respecter le sens de montage ainsi que la position des plateaux intermédiaires. il y a marquage rouge sur le côté des plateaux et du mécanisme d'embrayage.

Il y a 2 plateaux intermédiaires

Il y a 2 disques en métal fritté non amorti

 

Les vis sont montées avec de la Loctite rouge 262 et le serrage se fait en croix avec un couple final de 18 lb/ft soit 24 NM.

 

Et voila un bel embrayage de course tout neuf !!!