Il est déjà reconnu que les voitures de courses des années 50-70 n'étaient pas conçues pour assurer la sécurité des pilotes. Seule la performance guidait le design.
Voici une analyse d'une discussion que j'ai eu sur un forum américain concernant le fait de piloter une 917 (vraie ou réplique) doit être murement réfléchie...
Les 917 sont des voitures ultra performantes et ultra légères. Les pilotes pro de l'époque n'étaient même pas mis au courant de l'utilisation d'un châssis en magnésium au lieu de l'aluminium habituel...
Sur une vraie 917, En cas de choc avant, le jambes du pilotes sont très exposées, car elle sont en avant de l'axe des roues avant. de plus il n'y a pas de crash box pour encaisser les chocs.
Un choc arrière n'est pas mieux, la boite de vitesse est très exposée et le faux châssis soutenant la carrosserie ne protège quasiment rien. la boite recule donc dans le moteur qui lui-même pénètre dans l'habitacle, car la cloison par feu est très fine ...
un choc latéral ? pas mieux, les 2 réservoirs se trouvent dans les flancs de la voiture. Rien à voir avec les réservoirs souples homologués FIA avec mousse anti déflagrante....
Bref, à cette époque, mieux ne valait pas se sortir...
Les fabricants de répliques ont pour certains tentés de corriger ces problèmes.
Le plus radical est RCR, une monocoque en aluminium remplace une partie du châssis. cela permet d'assurer une meilleure sécurité. Le reste du châssis situé en arrière est largement surdimensionné. Conçue pour recevoir un moteur Porsche de 6 cylindre à plat, il reste suffisamment de place pour que le réservoir soit placé entre la monocoque et châssis arrière. C'est la même conception que les F1 et proto moderne. le réservoir est au centre de la voiture (pour des raisons de sécurité et de répartition des masses).
(Pour avoir possédé une Porsche 911 de compétition avec une réservoir de 120L dans le coffre, je peux vous dire que le comportement de voiture était très sensible à la quantité de carburant)
Chez Bailey Cars, le châssis a été conçu par ordinateur pour optimiser celui-ci. il est réalisé en acier et est 3 fois plus résistant que l'original. Un crash box a été aménagé à l'avant pour protéger les pieds du pilote.
la boite de vitesse est toujours exposée, mais le bloc moteur étant plus court (6 cylindres au lieu de 12) un renfort a été installé dans le compartiment moteur pour limiter l'intrusion de celui-ci dans l'habitacle.
Le réservoir FT3 homologué FIA dans un caisson en aluminium de 4mm se trouve entre l'habitacle et le moteur. Il servira lui-aussi à encaisser les décélérations. Les chocs latéraux sont donc aussi mieux gérés, un faux châssis avec des structures déformables et des crashbox améliorent la sécurité.
Chez LMK, les concepteurs ont voulu en faire la réplique la plus proche possible de la vraie 917, aucune modification n'a donc été apportée pour la sécurité du pilote....
Graham Turner possesseurs d'une réplique 917 (et constructeur) nous explique qu'il avait reçu plusieurs offres pour construire une 917 pour le "fun", mais les différents postulants se sont tous ravisés lorsqu'ils sont venus le visiter pour voir ce qu'était une 917...
D'autres, plus ou moins conscient des dangers, se permettent de modifier des châssis pour y installer un gros V8 directement en contact avec le réservoir, ce qui a horrifié d'autres spécialistes de voiture de course.
une 917 (réplique ou non) est loin de présenter la même sécurité des GT modernes (GT3, F430 Scuderia,...)
Il en ressort que pour posséder une 917 (vraie ou réplique) et la piloter sur circuit, il faut avoir fait un long chemin qui intègre les risques inhérents à ce genre de voiture.....Mais quel plaisir....
