Mariage Moteur/Boite dans le châssis

Étape importante pour la 917, le moteur et la boite vont enfin pourvoir être installés définitivement dans le châssis.

Cela devrait être "facile" car je l'ai déjà fait lors du maquettage des supports moteurs.

Facile, pas si sûr.....

Lors du maquettage, j'avais utilisé le bloc nu et la boite sans accessoire.

L'installation du bloc se fait en l'inclinant fortement et ça passait juste. sur une vraie 917 certains renfort de châssis se démontent pour faciliter l'installation du bloc moteur, sur ma mienne, ces tubes sont soudés et cela complique la tâche.

Là, je vais essayer de l'installer avec les bobines crayon (qui dépassent un peu du gabarit), les papillons (pour éviter de devoir les re-régler) et la coiffe.

Idem pour la boite qui disposera de son système de lubrification externe (j'ai un peu moins de doute à son sujet, si ce n'est la hauteur).

Pour cela, j'ai démonté les rampes d'injection pour faciliter le montage. je suspends le moteur à mon palan (qui est fixe).

Le châssis est monté sur des planches à roulettes pour faciliter le placement sous le moteur.  

 

La 917 est placée sous le moteur

45000€ suspendus, faut pas se rater.

 

Commence maintenant une grosse partie de montage, avec de la sueur à la clé.... 1h30 pour trouver comment mettre en place le moteur. démontage de certaines bobines crayon et d'autres pièces. descente, remontée à plusieurs reprise. impossible à descendre dans le châssis tel quel. 

Dernière solution, changer les points d'ancrage de la sangle pour pouvoir monter le moteur très incliné. Et là, BINGO !!! ça passe !!!

Reste à pouvoir le redresser pour fixer le premier boulon sur le support.

Chose faite, on descend le reste du moteur pour qu'l se redresse et que l'on fixe le second boulon.  

 

Le moteur à sa place !!!!

 

Je place une planche sous le moteur pour qu'il repose dessus. Je viens placer mon cric sous la planche en bois afin de relever légèrement le moteur pour pouvoir aligner la boite de vitesse.

 

La boite est en place aussi !!!

 

Cette partie est plus simple, le maquettage que j'avais déjà fait a grandement aidé. j'avais juste un léger doute avec la plaque de fixation sur le nez de boite que je n'avais pas pu tester avant.

En 30 minutes c'était plié.

 

Enfin, une énorme étape est passée !!!!

 

Pour me donner encore du courage, j'ai positionné la turbine et les cornets sur le moteur.

 

Ça commence à faire sérieux !!!! 

 

Les cornets comme je les avais prévus !!!

 

 

 

C'est beau non ?

 

 

 

Une petit vue de derrière

 

Bon allez, une autre, c'est trop beau !!!!

 

 

Mise en huile de la boite de vitesse

J'ai reçu le joint de sortie de commande de boite ainsi que le bouchon de capteur de marche arrière  qui me manquait, je vais donc pouvoir l'installer.

 

La contenance d'une boite 915 est de 3L pour les premiers modèles et 3,1L pour les celles avec le serpentin latéral.Dans mon cas, le radiateur supplémentaire fait 125ml, j'ai environ 1m de tuyau AN6 soit une contenance de 55ml. Plus ce qu'il doit y avoir dans le corps de la pompe...

Je vais donc mettre 3,2L d'huile, on ne devrait pas être trop mal. Sachant qu'habituellement une 915 fonctionne en mode barbotage d’où le fait d'avoir un niveau d'huile correct.

Dans mon cas, c'est moins critique car la lubrification se fera aussi par pulvérisation d'huile directement sur les pignons. (j'ai oublié de monter le bouchon à la place du capteur de marche arrière, j'ai perdu un peu d'huile, mais j'ai refait l'appoint) 

 

L'huile utilisée est la  Motul Gear 300 LS 75W90. elle est adaptée pour les boites 915 avec autobloquant qui sont soumises à de fortes contraintes.

Installation de la commande d'embrayage hydraulique

La boite 915 est commandée par un câble qui action une fourchette. 

Mon pédalier actionne un maitre cylindre.. je dois donc modifier la commande de boite pour passer en hydraulique.

pour cela, dans mon kit volant moteur, embrayage, il y a justement ce qu'il faut.

je remplace donc le guide se trouvant dans la boite par un mécanisme hydraulique. je supprime la fourchette qui n'est pus nécessaire.

je relie les durites, l'une se connecte au pédalier, et l'autre à une vis de purge.

J'utilise aussi un coupleur rapide qui permet de sortir la boite sans devoir purger tout le circuit.  

 

La boite 915 est une boite qui est équipée de base d'une commande d'embrayage à câble.

Mon pédalier Tilton lui commande un maitre-cylindre. il faut donc adapter l'un ou l'autre.

il existe des convertisseurs mécanique/hydraulique qui se montent sous la boite 915.

Mais j'ai la chance (ou plutôt j'ai fait en sorte) de trouver le kit Wevo ultralight qui propose de base une butée hydraulique.

 

Je vais donc remplacer le guide d'arbre primaire de la boite par la butée fournie dans le kit.

Cette butée sera reliée par une durit AN4, un coupleur rapide pour sortir la boite sans devoir refaire la purge.

Et un tuyau de purge.

 

Butée hydraulique installée

 

 

Boite de vitesse : durites installées !!!

 Enfin, j'ai pur finaliser l'installation des durites de refroidissement de la boite de vitesse.

Tout est en place pour la mise en huile de la boite.

Prête à être installée

 Le câblage électrique est réalisé....

Raccord de pompe à huile...

Je ne vais pas refaire l'histoire, mais quel perte de temps (et d'argent).

J'ai commandé je ne sais combien de pièces pour répondre à mon besoin... c'était simple pourtant. un adaptateur BSP 3/8 vers AN6.

Impossible à trouver le bon modèle (pas de vis trop long, empreinte de clé trop large, ça bute sur le corps de la pompe). Ce n'est pas faute d'avoir trouvé une pièce compatible car vendue comme adaptateur pour la pompe. J'ai attendu ces pièces 1 mois 1/2. pour rien. J'ai râlé auprès du vendeur !!! 

On voit le raccord qui touche le corps de la pompe

 

Finalement, je suis passé sur un adaptateur en 9mm, mais même ce diamètre est difficile à trouver. on trouve du 8mm ou du 10mm.

Bref, près de 3 mois de délais pour finaliser cette partie. 

Enfin les bons raccords

Raccord montés sur la pompe

 

Plaque d'adaptation de boite de vitesse en place.

J'ai reçu la visserie pour finaliser le montage de la plaque d'adaptation.

La visserie ne devait pas dépasser de l'épaisseur de la plaque.J'ai donc réalisé un fraisage pour pouvoir intégrer les 2 vis à tête fraisée à empreinte BTR en M8x20  

voici donc la plaque à sa place définitive

 

La plaque en place

 Les 4 goujons visibles sont ceux qui vont venir se visser sur le châssis

Support de boite de vitesse

Le kit 917 est prévu pour être monté avec un boite 930. J'ai choisi une boite 915 pour pouvoir bénéficier de 5 vitesses. 

Or, le nez de boite d'une 915 est différent d'un 930 et ses points de fixation aussi. je dois donc réaliser une plaque d'adaptation pour pouvoir interfacer la boite 915 avec le châssis. 

 

Nez de boite 915

Nez de boite 930

 

Voici donc la plaque d'adaptation réalisée:

2 vis à tête fraisée viendront se fixer sur le nez de la boite 915. 2 goujons sont soudés sur la plaque pour venir se fixer sur le châssis.

 

la plaque avec les 2 goujons 

côté plat qui va côté boite 915

 

 

 

Modification des tulipes de boite de vitesse

Lors du remontage de ma boite 915, j'ai opté pour l'utilisation des tulipes de 930. Elles sont plus résistantes et s'accordent surtout avec les cardans qui m'ont été fournis dans le kit.

Il y a tout de même un point à régler. Les cardans se fixent aux tulipes de 930 via 6 vis M10. Les tulipes disposent bien de 6 trous (je n'ai pas essayé, mais j'ose espérer qu'ils correspondent). Mais 2 de ces 6 trous sont en fait des pions. 

Je vais donc devoir supprimer ces pions, percer de part en part et tarauder. Le problème c'est que cela ne pourra se faire avec du M10.

Je vais donc installer des "case saver"....

 

Une des 2 tulipes à modifier

 

 

J'ai reçu mon kit de case saver et j'ai tenté de l'utiliser sur les tulipes qui sont montées sur la boite. 

Les trous font 10mm, le foret fourni fait 10.3mm. il faut ensuite tarauder avec le taraud fourni.

 

Les tulipes sont fabriquées dans un acier très dur (ou alors le foret tout neuf est défectueux). Je vais devoir les démonter pour utiliser la perceuse à colonne. 

Après démontage, et mise sous ma perceuse à colonne, je n'y arrive toujours pas. Je prends donc la décision de contacter un pro de l'usinage pour faire la travail. Pas facile d'en trouver un qui fait les particuliers. Bref, je lui apporte mes tulipes et il me rappelle le lendemain, "elles sont en acier trempé, on ne peut pas les tarauder" (du moins avec des outils conventionnels). Je dois donc aller les rechercher... tout cela pour rien....quelle perte de temps, encore...

 

Quelle solution ? trouver des tulipes adaptées (CMS en fabrique des belles mais $$$ et dans combien de temps).

En trouver d'autres ? pas facile car les cannelures sont au nombre de 18 (alors qu'il est plus facile de trouver du 36). Cela nécessite donc de changer le différentiel, il faut donc démonter toute la boite.  

 

Je vais donc rester sur les tulipes en ma possession. Les cardans seront montés avec 4 boulons M10 et je rajouterai des pions élastiques dans les 2 autres trous. cela permettra de mieux encaisser le couple.

 

J'ai donc en commande 4 pions élastique..... on va y arriver !!!!     

Installation du kit de refroidissement de boite

Comme déjà dit précédemment, la boite de vitesse utilisée sur ce projet est une 915 qui a été complètement refaite et renforcée.

Elle dispose d'une système de lubrification par pissette sur les pignons et le différentiel.

Tout la partie interne a déjà été installée, il en reste plus qu'à monter le radiateur, le ventilateur, la pompe ainsi que le tuyauterie.

Pour cela je vais fixer l'ensemble au-dessus de la boite. Il n'est pas possible de le monter sur côté comme le serpentin de la 3.2L par exemple à cause des échappements qui passent à cet endroit. 

Je vais me fixer sur les goujons de boite.  j'en ai remplacés certains par des plus longs pour le montage.

J'ai découpé une plaque d'alu de 2mm qui servira de support. elle sera pliée et comportera des nervures pour la rigidifier.

Une autre petite plaque maintiendra la plaque principale.

 

Plaque de support principal

Plaque de support de la pompe à huile

 

Fabrication du support de radiateur/ventilateur

Présentation du Radiateur 

 

Sur la plaque principale, viendra se positionner le radiateur et son ventilateur ainsi que la pompe.

Je dois faire des pattes de fixation pour le radiateur.

 

Montage presque complet, il ne manque que la tuyauterie

Le trou dans la tôle, facilite la ventilation

 

La pompe, le ventilo et le radiateur

Il restera ensuite a réaliser et monter les durits suivantes :

• Entre le bas de la boite et la pompe. 
• Entre la pompe et le radiateur
• Entre le radiateur et l'entrée de la pissette sur la boite.

Et enfin le câblage électrique.

Le contacteur de température situé sur la plaque sous la boite s'ouvre à 70° et se met à la masse.

Donc 1 fils d'alimentation de la pompe et 1 fils d'alimentation du ventilateur seront reliés au 12v tandis que l'autre ira sur le contacteur.

 

Câblage électrique 

Les masses de la pompe et du ventilateur sont reliées au contact placé que la plaque d'adaptation sous la boite. Lorsque la température atteint 70°, le contact se fait avec la masse et cela permet d'alimenter la pompe et le ventilateur. 

Raccords de pompe à huile de la boite 915

Voulant faire les choses proprement, j'ai décidé d'utiliser des raccords de type AN6 pour relier la pompe à huile de la boite de vitesse au point bas d'une part et au radiateur d'autre part.

Pour cela j'ai commandé des adaptateurs BSP 3/8-19 vers AN6. 

Je commence à maitriser les normes de ces raccords....

Les pièces reçues sont les bonnes, mais il y a un problème…. comme toujours, rien n'est facile dans ce bas monde.

 

Les différences sont clairement visibles 

 

 

Le pas de vis correspond bien, mais il m'est impossible de le visser à fond car la partie hexagonale qui permet de mettre la clé de serrage est trop grande, et cela vient buter sur le corps de la pompe tout comme la longueur du filetage BSP qui est trop long.

Je vais donc passer une autre commande pour obtenir enfin la bonne pièce...

 

La bonne pièce en commande....

 

Encore du temps.... 

Une photo des coffres à bagages

Les "coffres à bagages"

Cette photo est un peu ancienne, mais elle montre le maquettage des coffres à bagages. Pour rappel, la réglementation du groupe 5 dans laquelle la 917 était engagée imposait la présence d'un coffre à bagage...

Ceux fournis dans le kit sont de piètre qualité, et ne se montent pas sur le châssis (les supports ne correspondent pas). La position doit être adaptée pour pouvoir fermer le capot monter les gardes boue des roues.

Depuis, il y a eu des découpes et ils ont été mis en peinture noir. ils attendent d'être montés définitivement.

  

 

 

Schéma electrique général.

Bien que j'ai déjà commencé à réaliser une partie du câblage. J'ai souhaité faire un schéma propre pour être sûr de ne rien oublier....(et traquer les futures pannes potentielles 😕)

J'ai adapté le faisceau électrique qui a été fourni avec le kit. C'est un faisceau à 12 circuits prévu pour les Hot Rod (avec antenne électrique, radio, chauffage,...) Autant dire, que ce faisceau n'est pas du tout adapté à mon futur usage. Je supprime donc tout ce qui est inutile.

Par ailleurs, j'ai besoin de:

• Contrôler les pompes individuellement  (Basse Pression, Haute Pression 1 , Haute Pression 2)
• Disposer d'un coupe circuit général
• Disposer d'un coupe circuit au tableau de bord
• Commander les pleins phares au volant (sur les 4 phares simultanément)  
• Remonter toutes les informations nécessaires au tableau de bord 

Schéma électrique de la 917

 

Les jauges au tableau de bord sont: 

• Compte tours (avec Shiftlight) 
• Pression d'huile + voyant rouge
• Température d'huile + voyant jaune
• Voltmètre
• Carburant 

Le voyant de charge de la batterie indique aussi un défaut de refroidissement moteur (rupture de la courroie d'alternateur)

 Le boitier fusible (en bleu sur le schéma) sera positionné dans la monocoque à l'avant gauche (au niveau des jambes du passager derrière l'arceau) 

 J'ai ajouté une seconde boite à fusible (avec 2 relais 40A) au niveau de la baie moteur (en rouge sur le schéma)  

Le contact principal passe par un relais (en orange)  

Je n'ai pas fait la partie moteur. J'ai juste 2 alimentations pour les bobines crayons et l'ECU.

L'ECU aura besoin de récupérer d'autres informations pour piloter l'injection et l'allumage. Ce sera vu plus tard... 

Régulateur de pression d'essence

Continuons avec la préparation. Le circuit de carburant est quasiment terminé.

Le réservoir principal est équipé de mousse limitant le ballottement du carburant. Un réservoir tampon est relié par une pompe basse pression au réservoir principal.

Le réservoir tampon sert à éviter le déjaugeage lors des accélérations latérales. Le réservoir tampon est équipé de 2 pompes haute pression capables de délivrer 5 bars de pression. Une seule pompe est utilisée à la fois. la seconde sert en cas de défaillance de la première. 

Les injecteurs sont prévus pour fonctionner de manière optimale sous 3bars. il faut donc un moyen de limiter et de réguler la pression d'alimentation. C'est là qu'entre en jeu le régulateur.

Il existe des régulateurs de pression non  réglables qui sont parfait pour une utilisation standard, mais dans notre cas, le moteur étant préparé,  il nous faut pouvoir jouer sur les paramètres d'injection.

J'ai donc choisi un régulateur de pression réglable de 1 à 6 bars équipé d'un manomètre pour contrôler la pression. 

Il est important d'avoir un régulateur de qualité, car si la pression fluctue, il est impossible de faire fonctionner le moteur correctement. 

Lors des phases de réglages du moteur, nous pourrons jouer sur la pression de régulation pour injecter plus ou moins longtemps la bonne quantité de carburant.

Un vrai moteur de course !!!!

Les cornets sont arrivés. Ils sont parfaits

 

Le moteur ressemble enfin à un vrai moteur de course. Hâte de le voir monté sur le châssis et surtout de l'entendre chanter !!!!

Nouveaux outils

Pour finaliser le montage des éléments de carrosserie ainsi que le montage des panneaux d'aluminium our la finition du cockpit, j'ai besoin de faire des découpes, des pliages et de présenter et démonter des dizaines de fois ces panneaux.

J'ai donc acheté une cisaille à levier pour couper les plaques d'alu de 2mm. les coupes seront bien droites et propres contrairement à l'utilisation de la scie sauteuse. 

La cisaille qui a un tranchant sur 300mm

 

 De plus, les éléments en aluminium seront en majorité rivetés. Or, je vais devoir faire pas mal de montage/démontage pour maquetter en particulier pour les articulations des portes.J'ai donc opté pour des rivets cleco (que j'avais vu sur les vidéos du Gunnar Racing lors de la réfection de coques de 962). ces rivets permettent de maintenir en place les panneaux via les trous prévus pour être rivetés et sont entièrement démontables.

 

La pince CLECO et les rivets démontables

Fabrication des cornets

Les cornets sont en cours de fabrication....Ils sont sur mesure car j'ai besoin de cornets pas trop haut et disposant d'une collerette pour pouvoir monter la boite à air de 917.

Cornets quasiment terminés...

Ils doivent m'être expédiés lundi....

J'ai hâte de les voir sur mon moteur