Moteur prêt à être monté (ou presque)

Le moteur est enfin de retour à la maison. Il dispose de toutes les caractéristiques que j'ai sélectionnées. J'espère que les performances seront au rendez-vous....

Il est presque prêt à être monté dans la 917. il me manque encore quelques accessoires (injecteurs, visserie, durites). il faut que je finisse le groupe ventilateur, alternateur en simple poulie....

Mais en attendant, voici quelques photos...

Le Cœur de la bête !!

Volant moteur ultra light

Le mécanisme d'embrayage n'est pas en reste, c'est du Tilton, bi-disque en métal fritté non amorti de 140mm. autant dire qu'il n'y aura que très peu d'inertie...

Boite de vitesse : Refroidissement (suite)

Dernièrement, j'ai reçu la plaque d'adaptation qui se monte sur la boite de vitesse ainsi que la pompe à huile électrique.

 Aujourd'hui, je reçois le complément...

• 1 Radiateur 13 rangées
• 1m de graine tressée inox AN10
• 6 connecteurs coudés AN10 90°
• 6 connecteurs droits AN10 
• 2 adaptateurs BSP 3/8-19 / AN10 (qui se montent en entrée et sortie de pompe électrique)
• 1 adaptateur ORB8 / AN10 (qui se monte sur la plaque d'adaptation) 

Il était prévu que le retour d"huile se fasse sur le côté de la boite via l'orifice de remplissage. Cette solution certes économique ne me convenait pas, car la boite étant l'élément le plus fragile, il me fallait la fiabiliser le plus possible. La boite dispose déjà d'une plaque wevo entre les arbres primaire et secondaire. La lubrification avec un radiateur apporte un niveau supplémentaire.

L'idéal étant de faire comme sur une 911 3.0L RSR avec une lubrification via une pissette directement sur les pignons. à ceci près que le moteur étant monté en central, la boite a son couple conique inversé et la pissette ne peut pas lubrifier ce pignon. Il faut donc adapter le tube de pissette en conséquence.    

Le kit prêt à monter

Pour cela il faut usiner le nez de boite pour installer une connectique de type banjo. Le tube sera inséré dans la boite et fixé comme sur les RSR

Le tube qui dépasse légèrement pour lubrifier le pignon du couple conique

La fixation du tube de lubrification

Présentation du tube, on voit bien les trous qui sont en face des pignons

Le banjo à la sortie du nez de boite

Le banjo monté

 Côté lubrification, on ne peut pas faire mieux.....

 

Retour du moteur à la maison.

 Je suis allé chercher le moteur (ainsi que quelques pièces) en Belgique cette semaine.

400km aller, avec une petite remorque. pas de soucis.

Le retour a été plutôt rocambolesque.... 

5km avant la frontière, un roulement de roue de ma remorque lâche sur autoroute. la roue se bloque et usine le pneu jusqu'à sa destruction.

S'en suit un dépannage sur autoroute avec remorquage jusqu'à un garage.

Je fais changer les 2 pneus de la remorque par soucis de sécurité. Malheureusement, il ne peut rien pour le roulement. Il a mis du WD40 pour tenter de lubrifier le roulement et me dit que les 300 derniers km sont faisable dans ces conditions....

Bref, je repars en évitant les autoroutes...c'est plus long mais je peux m’arrêter ou je veux. 

Cela fait un bruit de ferraille énorme et j'ai peur de tout casser. 

Passage par une station service pour acheter de la graisse. Je fais sauter le capuchon du roulement et pulvérise la graisse. Arrêt tout les 20km, puis 40km, puis enfin 60km.... en limitant ma vitesse à 80km/h et en écoutant tous les bruits suspects. 

Je ne pensais jamais y arriver. 

Et surtout, je ne me voyais pas laisser la remorque sur le bas côté avec un moteur neuf dedans....

J'ai quand même réussi à rentrer à 2h du matin... après 13h de conduite, 900km et 4h de dépannage.

OUF !!!! 

Papillons d'admission sur mesure

Le montage du moteur a été réalisé par un spécialiste Porsche en Belgique, Fabien n'ayant pas le temps de s'en occuper. J'en ai profité pour demandé de monter et d'adapter des papillons.

Les culasses ayant été usinées pour augmenter le diamètre du port d'admission, les papillons du commerce auraient nécessité un usinage pour l'adaptation. Autant passer par le spécialiste Porsche qui m'a fait le montage et l'usinage du moteur...

 

Présentation des corps des papillons

 

Les papillons et les rampes d'injection

 

La rampe complète montée et ajustée

Les cornets seront fabriqués sur mesure ultérieurement une fois le moteur monté dans le châssis. 

  

Moteur quelle admission ?

Le bloc est en cours de construction avec les bon éléments. Il faut aussi commencer à étudier la partie admission/injection/allumage/échappement.

J'avais un jeu de carburateur PMO 50mm que je comptais monter sur le moteur. Bien que simple à monter, et régler, tous les préparateurs rencontrés m'ont déconseillé de les monter car ils sont sensibles en réglages, difficiles à démarrer et risquent de noyer le moteur. d'autant plus sur un moteur très préparé.

Nous allons donc, monter un système plus moderne: une injection électronique avec un calculateur dédié.

Pour l'admission je pense partir sur des ITB Jenvey de 51mm équipé de cornets, comme sur une vraie 917 (seulement 6 cornets).  Il existe d'autres fabriquant de boitier multi papillons (JSR, AT Power, RHD, Borla)

Les Jenvey sont les moins chers, ils sont aussi parmi les moins performants. les papillons sont vissés sur un axe, il y a donc une moins bonne fluidité de la veine gazeuse. Le mécanisme de commande de papillons est sujet à critique par certains utilisateurs.

Les RHD se placent au niveau des Jenvey avec semble-t-il une qualité légèrement supérieure (tout comme leurs prix)

Les AT Power, disposent de papillons taillés dans la masse avec une forme très aérodynamique, cela apporte un évident gain en terme de vélocité de la veine gazeuse. Il est d'ailleurs conseillé de choisir des papillons de plus petite dimension que sur les Jenvey à moteur égal.

Les JSR ne sont pas des papillons mais des boisseaux qui s'orientent en fonction du besoin, l'effet est le même qu'avec les papillons à ceci près que lorsqu'ils sont ouvert complètement, il n'y a rien pour ralentir la veine gazeuse. un peu comme les guillotines, mais sans les inconvénients (régimes intermédiaires et risques de blocage)

Niveau tarif, les Jenvey sont les moins cher, AT Power sont au dessus et JSR encore plus cher.

En fonction de ce que m'aura couté la construction du bloc et de la boîte (il y a toujours des aléas et des imprévus), je verrai ce que je prendrais....les AT Power avec les big bore me font de l'oeil, même si les Jenvey sont plus raisonnable....

Au final, je suis passé par une préparation faite par l'Atelier Noël Seret qui m'a fait les usinages du bloc et des culasses ainsi que le remontage du bloc...c'était la solution la plus simple car les ports d'admissions ont été agrandis et il aurait nécessité un usinage de tous les papillons pour l'adaptation.  

Ce sera donc 6 papillons de 48mm avec cornet sur mesure et usinage pour matcher avec les culasses. 

Fermeture du ponton avant conducteur (partie 1)

Après avoir "très" longuement réfléchi pour trouver une solution permettant de résoudre l'équation suivante:

• Fermeture du ponton avant (lien entre la monocoque et la carrosserie)
• Support et fixation de d'aile avant 
• faire la jonction avec le tableau de bord en fibre.
  
• Support de l'articulation de la porte conducteur

La chose n'est pas facile, la monocoque est pour le moins biscornue à cet endroit. la carrosserie ne dispose d'aucun point de fixation, c'est juste une peau en fibre de verre.

Je rajoute d'autres options : un voltmètre et une jauge à carburant.   

On commence donc par une prise de cote et on découpe une plaque de tôle d'alu de 2mm assez grossièrement. puis on vient rogner millimètre par millimètre. C'est long et fastidieux, mais je ne vois pas d'autres solution simple. (à moins de disposer d'un scanner 3D et d'une plieuse numérique...)

Bref, j'utilise les outils qui sont à ma disposition.

Pour des raisons de praticité, je vais réaliser 2 tôles. La première plate qui va fermer le ponton et supporter la charnière de la porte. La seconde bien plus technique se positionne derrière l'arceau, se fixe sur la monocoque et vient supporter la première tôle. 

Première tôle grossièrement découpée

Cette tôle devra encore être finalisée et être percée pour accueillir la charnière et bien sûr assurer la fixation de l'aile
 

 

 

Seconde tôle : ébauche de découpe

Cette ébauche est longuement retravaillée pour en arriver à cela:

Seconde tôle finalisée

Il y a beaucoup de découpe, des plis spécifiques pour supporter la seconde tôle et rigidifier la tôle.
Les compteurs sont installés et orientés vers le pilote.

Câblage en cours

 La réalisation du câblage est nécessaire avant le montage c'est bien plus pratique. 

Installation des pattes de fixation

L'installation des pattes de fixation des 2 tôles nécessite de démonter la commande de boite de vitesse. Comme souvent, il faut faire de la place pour la perceuse et la riveteuse. 

Prochaine étape: installation de la tôle avec le compteurs, câblage de la jauge à carburant et  du faisceau vers le tableau de bord. Préparation de la tôle plate pour le montage de la charnière.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Boite 915, plaque avec connecteur et capteur de température

Pour ma boite 915, j'ai choisi de monter un système de circulation d'huile externe. pour cela j'ai acheté une plaque qui se monte sur la boite qui permet d'avoir un connecteur pour l'huile ainsi qu'un capteur de température. 

 Je remplace donc cette pièce  

Plaque originale qui permet l'accès à la commande de boite

Par celle-ci (celle que j'ai reçue)

Belle pièce taillée dans la masse à la CNC...

Tout semblait parfait: une belle pièce en alu, taillée dans la masse à la machine à commande numérique avec un connecteur AN8 ainsi qu'un contact de température qui va commander la pompe et le ventilateur.

Et puis, lors du montage..... Problème !!!

J'en suis malheureusement habitué, mais c'est vraiment casse pied.... 

Sur leur site il y a plusieurs photos de cette pièce, avec chacune des évolutions. Je veux bien accepter qu'il y ait eu des évolutions, c'est normal, mais les pièces vendues aux clients doivent être les dernières versions, pas les protos...

Proto 1 : On voit les 3 vis qui tiennent le guide de commande de boite

 

 

Proto 2 : Celui que j'ai reçu

Version Finale

Vous ne voyez pas la différence ?

C'est subtil, mais des lamages ont été fait sur la version que j'ai au niveau du passage des 4 goujons. Ce sont des goujons de 8mm et donc les écrous sont en 13mm. les écrous passent, mais pas la douille pour les serrer....Encore une bonne conception !!!! 

J'ai donc du commander des écrous plus épais pour pouvoir finaliser le montage....

A près de 400€ la pièce, c'est plus que moyen. Je ne leur ferai pas de pub....