Support d'échappement

La vraie 917 dispose d'une plaque en aluminium fixée à la boite vitesse qui supporte les 2 sorties d’échappement. 

J'avais déjà fait un article sur la conception et la réalisation de cette plaque. Mais elle n'était pas finie. Il me manquait un outil pour réaliser les embossages (2 outils en fait, 1 scie cloche de 38mm et un emboutisseur)

Pourquoi 38mm? la boite de vitesse est commandée par câbles et un support est monté sur le nez de boite pour l'actionner. Le problème est que ce support entre en conflit avec le support d'échappement. J'ai donc du trouver une solution permettant de passer le support de commande de boite à travers le support d'échappement et 38mm est la dimension minimum pour que le support de commande de boite passe à travers.

J'en étais resté à ce stade

 

J'ai du attendre le retour de ma boite de chez le préparateur (révision complète, installation d'un renfort Wevo, couple court avec retournement) pour changer les goujons de nez de boite afin de maquetter tout cela.

Les trous de 38mm sont fait à la scie cloche.

Avant de percer, j'ai mesuré, vérifié et re-vérifié. car en cas d'erreur, on recommence tout. N'étant pas équipé comme un pro, il me faut pas mal de temps pour réaliser cette pièce, donc l'erreur n'est pas envisageable.

Ensuite, on passe à l'embossage, cela permet de rigidifier la pièce sans rajouter de poids. (pas simple avec outils pas cher et de piètre qualité)

Vient ensuite le moment de l'installation pour voir si mes calculs sont bons..... 

Le support de commande de boite passe parfaitement

La plaque ressemble à la vraie

Les entretoises laissent la place pour installer le système de lubrification

Il me reste encore quelques détails à finaliser, mais l'essentiel est fait 😊

• Ajouter un support pour une quatrième entretoise
• Percer les trous pour fixer les échappements
• brosser la plaque pour enlever les imperfections

 

Prête à être installée

Mine de rien, cela prend énormément de temps d'analyser le besoin en fonction des éléments à disposition, de concevoir et réaliser les pièces avec des moyens limités... mais on y arrive...

 

Outillage pour les "dimple dies"

Comme je continue avec la boite 915, je vais aussi pouvoir utiliser la tôle d'aluminium que j'ai formé pour servir de support pour les échappements.

La tôle doit être performée à différents endroits pour plusieurs raisons:

• je dois pouvoir faire passer à travers la structure qui supporte la commande de boite.
• il faut que cela ressemble à la vraie 917
• il faut gagner du poids.

Pour cela j'ai commandé 2 outils:

• 1 scie cloche de 38mm (j'ai d'autres dimensions, mais pas celle -ci)
• un outil de dimple die (emboutissage) qui s'utilise sur le trou de 38mm

Ainsi, cela va permettre de ressembler à une vraie 917...

Assemblage du bloc (suite)

La première étape a consisté à monter la pompe à huile de GT3 dans le bloc (un usinage est nécessaire)

La pompe à huile en place

 

Ensuite, on monte les bielles sur le vilebrequin avec les coussinets qui vont bien (les manetons de GT3 Cup sont plus petits que ceux d'une 964) -- désolé pas de photos --

On installe le vilebrequin dans le carter et on referme le bloc. 

Le bloc est fermé, on voir les bielles Pauter

 

L'étape suivante a consisté à valider les jeux entre les soupapes et le dôme du piston, il y a aurait pu y a avoir un problème car une forte levée n'est pas forcément compatible avec des pistons haute compression avec un dôme plus prononcé. Ce n'est pas le cas heureusement.

Vérification du jeu entre piston et soupape

 

 Ensuite on monte les cylindres et les pistons.

Les pistons Carrillo Haute compression sont installés. 

 On peut voir aussi le joint de culasse type le mans.

 Étape suivante: montage des culasses, des porte arbres à cames, des culbuteurs

Les culbuteurs Pauter Ultralight sont en place

 Puis on s'occupe du calage des arbres à cames.

Le bloc remonté !!

On peut voir la poulie de vilebrequin qui comporte la roue dentée 60-2 pour le capteur à effet hall pour commander l'allumage.

On remplace les caches culbuteurs par des noirs.

Bloc terminé

 

Le bloc est remonté, en pièces compétitions neuves...on avance !!!

à suivre, le montage d'une capteur d'arbre à cames pour pouvoir faire une injection séquentielle phasée.

 

Assemblage du bloc

L'ensemble des éléments du moteur est parti chez le motoriste pour le montage final.

Un montage à blanc sera effectué pour s'assurer que les jeux sont suffisants entre les soupapes et les pistons.  Un doute subsiste du fait de l'utilisation de pistons haute compression (avec un dôme plus bombé) et des arbres à cames type RSR, avec une levée importante.  

La réponse dans quelques jours...

Equilibrage du vilebrequin

Comme dans tout moteur digne de ce nom. Qui plus est un moteur de compétition qui prend des tours, l'équilibrage est une étape importante.

Je viens de déposer ce matin le vilebrequin, le volant moteur et le mécanisme d'embrayage ainsi que toute la visserie associée chez un spécialiste.

La première étape va consister à mesurer le balourd du vilebrequin seul puis à retirer un peu de matière si nécessaire afin de supprimer ce balourd. 

La seconde étape se fait en montant le volant moteur sur le vilebrequin en recommençant l'opération.

Dernière étape, montage du mécanisme d'embrayage sur le volant moteur. Attention, on ne monte pas les disques.

Une fois tout contrôlé et équilibré, on démonte le tout (non sans oublier de marquer les positions).

Le délai prévu est de 2 semaines environs....

Gain de poids sur les pièces en mouvement

Une partie de la préparation moteur consiste aussi à réduire le poids des pièces en mouvement afin de gagner en inertie et en contrainte. Sachant que le moteur va prendre plus de tours, la réduction du poids a donc une énorme importance.

La première 964 est sorti en production en 1989, il y a 36 ans.... la conception du moteur est antérieur à cette date. Le moteur de série fait appel à des éléments éprouvés et surdimensionnés. Les tolérances de l'époque étaient énormes (par exemple 9gr entre de 2 bielles). Les technologies des matériaux, de fabrication, de conception et de test ont énormément évolués depuis 40 ans. Il est donc normal de trouver aujourd'hui des composants mieux pensés, plus performants, plus légers à des coûts somme toute raisonnables. Le fabricants de pièces "Racing" proposent sur le marchés des éléments permettant des gains de poids significatifs...

comparons donc les éléments suivants:

BIELLES

• Les bielles d'origine nous sommes entre 615gr et 696gr (moyenne 655,5gr)
• Les bielles Pauter sont à 558gr

Gain moyen de poids par bielle : 97,5gr

Nous avons 6 bielles donc total bielles: 585gr

PISTONS

Nous passons de pistons d'origine avec un taux de compression de 11.3:1 à des pistons forgés avec un taux de compression de 12.5:1. Le matériau utilisé n'est pas le même, le nouveau est plus résistant et permet un gain de poids.

• Les pistons d'origine avec l'axe font 647gr (il existe plusieurs catégorie de poids pour les pistons d'origine)
  
• Les pistons CP Carrillo avec l'axe font 553g

Gain par Piston : 94gr

Gain pour 6 pistons : 564gr

Poids de mes pistons d'origine 647gr l'unité

Poids de mes nouveaux pistons CP Carrillo 553gr l'unité

 

CULBUTEURS

Les culbuteurs d'origine sont les mêmes que lors de la conception des premiers moteur de 911 en 1963. 

• origine : 130gr
• culbuteur Pauter : 85gr

Gain pour 12 culbuteurs : 540gr

RESSORTS et COUPELLES

Les ressorts sont plus durs que ceux d'origine pour accepter les hauts régimes. La différence de poids est négligeable. Par contre, les coupelles d'origine sont en acier et sont replacées par des modèles en Titane. c'est aussi résistant que l'acier mais 50% plus léger. Je n'ai pas la mesure de poids, mais cela va aussi contribuer à limiter les affolements de soupapes.

Poids total gagné : 1689gr !!!! 

Au niveau du poids de la voiture ni même du moteur cela ne fait pas une grande différence. Mais c'est surtout que tous ces éléments subissent de très fortes accélérations en permanence (mouvement alternatif des pistons) et que les efforts appliquées sont proportionnels au carré des accélérations. Plus le moteur prends des tours, plus les efforts sont importants. Cela permet de jouer avec dureté des ressorts de rappel de soupape (moins de poids = moins d'inertie) et donc si ressort plus souple, cela signifie moins de perte par frottement. D'où la nécessité de contenir le poids des pièces mobiles du moteur.

une masse plus faible à déplacer signifie aussi moins d'effort sur le vilebrequin et ses paliers, moins de contrainte sur les bielles,

Bref, "Light is right" est l'équation gagnante....à condition de ne pas trop perdre en fiabilité et que ce soit à un cout raisonnable.

Boite de vitesse : Refroidissement

Ma boite 915 d'origine est équipée d'origine d'un serpentin permettant de refroidir l'huile (boite de 3.2L). Malheureusement, le fait de renverser le couple conique retire cette fonctionnalité (la pompe interne n'est plus alimentée et l'huile ne circule plus dans le serpentin) Il faut donc trouver une autre solution.

Je passe donc par un système de lubrification externe avec une pompe électrique commandée par un calorstat. Pour cela j'ai acheté une pièce spécifique qui vient sous la boite avec une connectique AN8 pour extraire l'huile et une autre connectique 1/8NTP qui permet d'y placer un calorstat.

Plaque d'adaptation avec le capteur de température

La pompe électrique externe est une Marco UP3

Pompe à huile pour la boite

 

Un petit radiateur d'huile 9 ou 13 rangées sera monté avec des tuyaux AN8 (à venir)