Le boule en bois du levier de vitesse

Le levier de vitesse est surmonté d'une boule en bois de 50mm de diamètre.
Elle est vissée sur un axe en alu.
Le bois utilisée est un assemblage de balsa. Il allie la facilité de préhension, l'isolation thermique, un certain filtrage des vibrations. et surtout une poids plume.....35 grammes.

Cette boulée était utilisée dans toutes les voitures de courses chez Porsche (911RSR, 906, 908, 917,...)

Comme dans toute voiture de course le poids c'est l'ennemi...

la boule est composée d'un assemblage de feuilles de balsa superposées et positionnées 90°. cela donne de la rigidité....

Certains préparateurs proposent de remplacer le pommeau de levier de vitesse de leur 911 par une boule en bois pour rappeler les anciennes Porsche de course. La plupart du temps, il s'agit d'une boule ne hêtre.
C'est ressemblant, mais le poids n'est pas du tout le même.... nous sommes plutôt au alentours de 100 grammes.

Pour 3 euros (Fdp compris), un petit coup de papier de verre et une couche de vernis et le tour est joué.

Certains "extremistes" ne se contentent pas de cette simple boule, ils veulent LA boule.
Un membre d'un forum Porsche s'est donc mis à réaliser sa boule en balsa à l'identique des porsche de course pour sa voiture et maintenant en commercialise.

La boule fait 35grammes avec son insert métallique (15gr de bois)

C'est très beau, c'est léger, mais c'est presque 100€.
Un petit plaisir à s'offrir à la fin de la construction....

Les jantes de la 917

La 917 originale est équipée de jantes monoblocs à écrou central en magnésium.
elles sont de 15 pouces de diamètre et ont différentes largeurs en fonction des versions.

J'ai trouvé sur le net une annonce pour ces jantes d'occasion:

Bien que le revêtement nécessite un petit rafraîchissement, elles semblent en bon état.
Le vendeur en demande 18900€, oui, oui, 18900€ !!!!
Je me doute que ce type de pièce est extrêmement rares, mais là le prix est dissuasif.... 

Pour avoir roulé avec des BBS 3 parties, avec une couronne en magnésium, il était recommandé de changer cette couronne régulièrement car le magnésium vieillit et devient cassant.
Je ne connait pas l'état de celle-ci, mais à part quelqu'un qui veut rouler en course historique, je ne vois pas l'intérêt.

Concernant les différentes répliques du marché, elles ont toutes repris le design des jantes originales.
Chacun avec un choix différent:

- LMK : monobloc Alu pour être le plus proche de l'originale
- RCR et Bailey : 2 parties en alu pour avoir un choix plus grand dans les largeurs et les déports

Le résultat est très proche de l'originale et le coût de développement est moindre.
Le choix de l'aluminium a été fait car c'est moins cher et plus résistant et endurant que le magnésium.
Elles sont par contre plus lourdes...on ne peut pas tout avoir.
pour info, un jeu neuf chez Bailey est à environ 4000€... c'est plus raisonnable.

Petite réflexion sur une préparation moteur possible

Au niveau des moteurs de Porsche 911 atmosphériques refroidis par air, nous avons le choix entre les modèles de série....

2.0L, 2.2L, 2.4L, 2.7L, 3.0L, 3.2L, 3.6L, 3.8L

et les modèles de compétition....

906, 2.5ST, 2.8RSR, 3.0RSR, 3.4SCRS, 3.6RS, 3.8RSR

J'en oublie surement.

Les moteurs de série étant prévus pour faire de la route, ils n'ont ni la puissance voulue, ni le caractère rageur espéré. Ils sont par contre facilement trouvable et le prix des pièces et leur entretien est raisonnable.
Les moteurs de course, eux, sont parfait si ce n'est leur prix et leur rareté...

Voici donc ma réflexion sur le moteur idéal pour cette voiture...

• Bloc de 964/993, embase agrandie à 109mm pour recevoir des pistons plus gros de 104mm. Préparation du circuit de lubrification. Usinage pour recevoir une pompe à huile de GT3. travail sur le bloc pour favoriser le déplacement de l'air. 
• Pompe à huile de GT3, plus performante et disposant de 2 crépines d'aspiration
• Vilebrequin de 3.0L turbo (course 70.4mm)
• Bielles en titane de 997 GT3 phase 2 (longueur de 130mm)
• Cylindres Nikkies de 104mm en alu usiné.
• Gougeons ARP 
• Pistons JE 104mm SRP, RV11.5,
• Culasses préparée avec conduits d'admission et d'échappement agrandis (à définir)
• Soupapes plus grosses (voir stock 51.5 en admission et 43.5 en échappement)
• Arbres à cames de RSR ou GE100 ou GE80
• Ressorts de soupapes renforcés
• Culbuteurs allégés (RSR ou Ninemeister, c'est beau mais ça pique)
• Carburateur PMO 50mm (paramétrage à définir)
• Double allumage Electromotive XDI
• couplage de la turbine et de l'alternateur (suppression d'une courroie)
• Échappement à 2 collecteurs 3 en 1 de longueur de tube égale diamètre 48mm

Belle config hein ???

la course réduite de 6mm sur un bloc de 964 avec des pistons de 104mm permet de conserver une cylindrée de 3.6L.
Mais dans ce cas le moteur est apte à prendre plus de tours. Certes les pistons de 104mm sont plus gros mais la technologie SRP permet de réduire le poids de ceux-ci au niveau de pistons plus petits.
Les bielles en titanes sont 20 à 30% plus légères que celles d'origine.
Les culbuteurs sont eux aussi beaucoup plus légers (même ci cela n'est qu'une option)

Bref avec une telle conf, nous pouvons envisager des régimes de presque 8000trs/min. 

Ça doit bien chanter un Flat 6 comme celui-ci.....
au niveau puissance, nous devrions avoisiner les 360 / 380cv

L'avantage de cette préparation c'est qu'elle peut se faire en plusieurs temps en réutilisant les éléments de la phase 1:

1. Je trouve un moteur d'occasion de 964/993 d'origine, je monte le carburateur PMO 50mm, l'allumage XDI et l'échappement 3 en 1. Nous avons rapidement un moteur en état de fonctionnement avec 270 / 290cv.
2. Lors de la réfection moteur qui aura lieu au bout de 1 ou 2 saisons, nous pourrons passer à la grosse préparation durant l'hiver.

Cela permet d'affiner la préparation, de trouver les bons professionnels pour l'usinage, de consulter des pros de la préparation moteur Porsche, Et de mettre des sous de côté pour trouver les différents éléments à des prix raisonnables.