Le châssis mettant du temps à venir des USA, (J'ai encore relancé hier pour avoir des nouvelles), je m'occupe des éléments en ma possession. Du moteur en particulier....
Donc pour résumer, j'ai un 3.6L de 964 préparé.....
Les conduits ont été agrandis et polis. Les guides de soupapes sont raccourcis pour optimiser le remplissage. Je n'en sais pas plus car je ne l'ai pas encore ouvert.
- Grosses soupapes ?
- AAC stock/sport/RSR ?
- Pistons stock / haute compression ?
- Bielles normales / renforcées ?
Je pars dans l'hypothèse (la pire) que tout est stock.
J'ai passé près de 2H au téléphone avec un préparateur moteur renommé (il ne fait pas de pub, il n'en a pas besoin).
Pour lui un rendement de 100cv/litre est atteignable. Il m'a envoyé quelques courbes de puissance de moteurs passés au banc pour identifier les différentes options.
souhaitant avoir un moteur qui chante et monte dans les tours (bien qu'un 3.6L soit un moteur super carré) il me faut donc travailler sur les parties mobiles.
Je vais donc favoriser le travail sur le bloc plutôt que sur une admission performante.
L'objectif sera donc d'ouvrir le bloc, faire une inspection générale (il y a toujours des surprises)
monter des bielles (Carrillo ou Pauter). Pauter semble plus solide et moins cher.
Monter des ressorts de soupapes renforcés avec les coupelles en titane pour supporter 8500tr/m.
Mon préparateur dispose de pistons sur mesure (réalisé par Mahle) pour un 3.6L.
De même il dispose d'une gamme d'arbres à cames couvrant tout types de besoins.
Bizarrement, j'ai opté pour une puissance importante, mais haute perchée avec un moteur assez creux en bas. ;-) ... donc un moteur plutôt explosif !!!
Cela ne posera pas de problème car la 917 est très légère et la boite sera ré-étagée.
Mon préparateur m'a parlé de culbuteurs renforcés... j'attends de voir le prix, j'aime bien ceux de Pauter, mais à 2400€ ça pique un peu.
Bref, tout ce travail a un coût non négligeable. Si je dois ajouter dessus une admission digne de ce nom avec le boitier électronique associé, plus les séances de réglage sur le banc... cela risque de ne pas entrer dans mon budget.
Pour l'admission je vais dans un premier temps monter des carbus.
J'avais laissé de côté les carbus car moins bien que les injections modernes.
Mais, ils sont plus facile à régler (plus sensible aussi)
ils sont aussi performant (voir plus) que les EFI, mais par contre, il sont sensibles à la qualité du carburant, à l'altitude, et consomment beaucoup plus.
Un point important me concernant est que les carbus sont difficilement réglables sur toutes les plages de régime contrairement à l'injection. Donc les miens seront optimisés pour les hauts régimes, ce qui par conséquent aura un fonctionnement erratique au ralenti. Et ça j'adore !!!!
Bonjour,
RépondreSupprimerJe ne suis pas expert en ce domaine de la préparation des moteurs, mais je comprends ce qu'il faut faire, pourquoi, et comment le faire.
Il y a des années j'avais trouvé un article dans une revue, le thème était la préparation des moteurs de moto, 2 temps et 4 temps.
J'avais été très intéressé par la partie qui traitait des ondes de pression, la longueur des conduits s'ensuivait, admission et échappement.
Tu n'as jamais évoqué cela dans tes projets de développement, ou bien le préparateur le fait sans en parler, cela faisant partie de la mise au point ?
Je te remercie,
Bonne soirée,
Alain
Bonjour Alain,
RépondreSupprimerC'est effectivement un sujet facile à comprendre, mais compliqué à mettre en œuvre (sans moyens de mesure et/ou tests empiriques). Les phénomènes de résonance à l'admission ainsi qu'à l'échappement dépendent de beaucoup de paramètres (diamètre et longueur des conduits, volume et conformation du plenum d'admission, vitesse et température des gaz, état de surface et forme des culasses, position des injecteur, le swirl (tourbillon des gaz pour homogénéiser le mélange). Idem à l'échappement, longueur et diamètre des conduits, conformation des collecteurs, pot de détente pour limiter le bruit et générer une contre pression...
La dessus on peut jouer aussi sur les longueurs des conduits (comme le varioram chez Porsche ou les trompettes coulissantes sur la Mazda 787B).
On rajoute une couche d'électronique pour piloter les injecteurs en mode stratifié (FSI chez Audi) pour obtenir une combustion contrôlée.
Il y a énormément de possibilités pour préparer un moteur, seuls les usines ont le temps et les moyens pour explorer toutes ces pistes.
En ce qui me concerne, je vais rester dans des domaines déjà connus, à savoir: un travail sur les culasses, des bielles et des ressorts de soupapes renforcés pour les hauts régimes. il n'y a pas de plenum (pas de place) donc cela simplifie le problème. Côté échappement, je compte mettre un collecteur digne de ce nom (on voit pas mal de choses très mal conçues dans ce domaine).
Tous ces points seront abordées avec mon préparateur au fur et à mesure de la définition des caractéristiques du moteur (et budget qui lui est consacré)
bonne journée
Thierry
J'ai retrouvé un article fait par un copain il y a quelques années....
RépondreSupprimerhttp://leroyl.free.fr/articles/prepa_plenum_theorie.htm
Bonjour Thierry,
RépondreSupprimerJe te remercie, cela est peut être rébarbatif pour beaucoup mais je trouve cela passionnant.
Les ondes de pression / dépression peuvent aussi bien aider à l'échappement à vider le cylindre des gaz brûlés, qu'à faire avaler plus de gaz frais que l'aspiration ne le ferait théoriquement.
Ajuster la longueur du conduit selon le régime est souvent une prouesse technologique, et j'adore le moteur Mazda 787B.
L'aérodynamique des conduits est aussi un sujet intéressant.
Le partage que tu fais a un côté magique en réveillant d'ancienne sensations.
Bonne soirée,
Alain