Les choix des types de pneumatiques

La vraie 917 est montée sur des roues de 15 pouces.
La réplique Bailey est en 16 pouces, pourquoi ?
surement pour pouvoir passer des freins plus gros, un meilleur comportement (plus réactif).
cela est aussi du à la rigidité du châssis en acier trois fois plus importante.

Pour notre réplique, nous regarderons donc les pneus vintage de compétition en 16 pouces.
Le choix reste tout de même immense....

• Il existe différents manufacturiers (caractéristique de comportement et d'usure propre à chacun)
• Il existe deux types de structure (radiale ou diagonale)
• Il existe des pneus pluie, mixte, et slick
• Il existe différentes duretés de pneus de l'ultra tendre pour les qualifs aux dures pour l'endurance..
• Il existe différentes dimensions (largeur de bande de roulement, hauteur de flanc,...)

Si l'on tient compte de l'ensemble de ces possibilités nous arrivons à plusieurs centaines de combinaisons.
Ces combinaisons seront plus ou moins adaptées en fonction de la configuration du circuit, de la température extérieure, des réglages des suspensions et des trains roulants....

Cela devient donc un vrai casse tête. Il nous faut donc faire des compromis.
Comme pour la boite de vitesse, il me faut des pneus utilisables lors de 95% des sorties circuit. (Les 5% restant étant des périodes de forte pluie pendant lesquelles je ne roule pas)

Je vais donc éliminer les pneus full pluie. J'ai disposé dans le passé de pneus pluie et j'avoue qu'ils sont diaboliques dans ces conditions. Mais pour les exploiter il faut assouplir le châssis sinon, la voiture devient très réactive. De plus, les full pluie se détruisent très vite sur piste séchante. et ils ne se conservent pas longtemps car ils supportent mal plusieurs montées en température. Ayant pris l'option de limiter le roulage sous forte pluie, je n'utiliserai pas ces types de gomme.

Je vais éliminer aussi les gommes trop tendre, je ne vais pas faire de compétition (du moins dans un premier temps) et je n'ai pas besoin de pneus de qualif. De bonnes gommes d'endurance seront parfaite pour mon besoin de pilote et pour mon porte monnaie.

Avec ces choix, je n'ai plus besoin que de 2 trains de pneus:

• 1 train de slicks pour les pistes sèches.
• 1 trains de mixte pour le reste (piste séchante, mouillée, ou lors de conditions incertaines)

Dans le passé, j'ai souvent passé beaucoup de temps à changer mes pneus en fonction de la météo, le temps de le faire, les conditions avaient changées.... Le choix ci-dessus m'affranchit de ces misères...
Autre avantage, je peux finir mes gommes mixtes sur le sec en roulant quasi normalement.

Au niveau logistique, cela limite aussi l'emport...
Dans le passé j'avais 3 jeux de jantes montées: 2 en Slicks, 1 en Pluie. plus quelques pneus de secours en cas de crevaison (les dimensions n'étant déjà pas standard à cette époque, je ne pouvais compter sur les pro présent sur place pour me fournir en gomme neuve).
Dans le cas présent, je me limite à 2 jeux de jantes 1 en Slicks et 1 en mixte. plus quelques pneus de secours....  gain de poids, gain de place, gain de fatigue....

Dans un prochain article, nous verrons ce que peuvent fournir les principaux manufacturiers à travers leur gamme pour la réplique de la 917 (disponible en France ou non)..

Pourquoi 270km/h de vmax ?

Dans l'article précédent, je fais état d'une vitesse max envisagée de 270km/h.
La 917 est capable d'atteindre 368km/h en version courte (dans les Hunaudières de 7km) alors pourquoi si peu ?

Il y a différentes raisons à cela:

• Le moteur Flat 12 atmo de la 917 développe entre 520 et 630cv. Le flat 6 qui sera dans la réplique ne développera que 350/380cv max.

• Les circuits modernes ne permettent plus d'aller chercher les hautes vitesses. La ligne droite des Hunaudières est segmentée depuis 1990 en trois parties avec 2 chicanes. Les meilleures GT actuelles passent à 280/290km/h (pilote pro, châssis+moteur+pneus au top). Les protos actuels sont à 330/340km/h. mais ils disposent d'une aérodynamique très performante avec beaucoup d'appuis. Ce qui est loin d'être le cas de la 917.

• La plus longue ligne droite de France se trouve à Dijon Prenois et fait 1100m. Avec une voiture de 800/850kg, un moteur de 350/380cv, une aérodynamique assez fine, il est envisageable de pointer à 270km/h en Vmax.

De plus, il n'est pas question de devoir adapter les rapports de boite à chaque sortie en fonction du circuit. L'objectif étant le loisir il faut donc une boite étagée pour la majorité des circuits... Je me vois mal être au rupteur à fond de 5 devant les stands de dijon, alors qu'il reste 400m  de ligne droite.
De la même manière, une boite trop longue n'est pas utilisable sur un circuit comme pouilly en auxois. Bref, il faut trouver un compromis et je pense qu'un étagement pour 270km/h en Vmax est le meilleur.

L'étagement de la boite se fera en fonction des pneumatiques disponibles sur le territoire français. En fonction des manufacturier, il y a pas mal de différence entre les largeur de bandes de roulement hauteur de  flanc de pneus et performance de ceux-ci. Cela fera d'ailleurs l'objet d'un article...

Boite de vitesse trouvée....

La recherche des pièces à commencée...

J'ai trouvé la boite de vitesse.
c'est une boite de 964 carrera 2 soit une G50/02 qui est censée avoir 80000km.

l'étagement est le suivant:

1^ere    3.154

2^nde   1.895

3^eme  1.333

4^eme  1.036

5^eme  0.861

Rapport de pont 3.44 

Soit une boite strictement d'origine.
Elle ne dispose pas d'un autobloquant.
J'ai l'ai testée à la main et tous les rapports passent.
reste à lui faire une petite révision pour savoir si les synchros et autres pignons sont en bon état.


Aller, une petite photo...



Comme dit dans un autre article, une boite 6 avec autobloquant aurait été préférable, mais elle sont à ce jours introuvables à des prix raisonnables.

Bref, cette boite 5 une bonne base de départ.
après le remplacement des éléments usés / cassés (on peut avoir des surprises dans ce genre d'achat), je vais pouvoir faire dans l'ordre:

1. Nettoyage complet et sablage des fonderies
2. Remplacement des synchros de 1ere et 2nde par des modèles acier. ce n'est pas obligatoire, mais en usage piste les synchros des rapport 1,2 et 3 sont soumis à de fortes contraintes
3. Ajout d'un autobloquant. C'est absolument obligatoire si l'on veut motricer en sortie de courbe.
4. Ajout d'un système de lubrification et de refroidissement. la boite G50 est prévue pour encaisser 300cv max, au delà, elle chauffe. un petit radiateur et une pompe électrique déclenchée par thermostat suffisent pour maintenir une température idéale. Par ailleurs, la boite étant inversée, cela permet de lubrifier l'ensemble des pignons. 
5. Ré-étagement des rapports finaux (3/4/5). je ne touche pas au pont car la première deviendrait trop courte et donc inutilisable. Cette phase sera faite en dernier, car il faut connaitre la puissance et le régime max du moteur ainsi que les dimensions des pneumatiques. Pour la Vmax, je vise un 270km/h à fond de 5 qui doit être réalisable sur Dijon Prenois. Ce ré-étagement sera fait suite aux premiers roulages, car il y a beaucoup de paramètres à prendre en compte.

la suite bientôt...