Pour faire simple, le bump steer est un phénomène qui se produit lors des compressions/décompressions des suspensions avant.
C'est lié à la position de la crémaillère de direction et de ses biellettes qui si elles ne sont pas correctement alignées avec les triangles de suspension, provoquent une ouverture/fermeture du train avant.
Cela est très néfaste à un comportement sain d'une voiture, d'autant plus sur une voiture de course.
J'ai donc utilisé une autre chinoiserie.... un laser aimanté qui envoi au choix, un point, un trait vertical, un trait horizontal, une croix.
J'ai opté pour le trait vertical.
J'ai positionné mon laser sur le disque de frein
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| Laser en place sur le disque de frein |
Le laser est projeté sur ma porte de garage qui se trouve à 5m de la 917.
De base, les résultats sont très mauvais... environ 40cm d'écart entre la position basse et la position haute. Les trains s'ouvrent....
Après plusieurs essais, j'arrive enfin à un réglage correct. le mouvement n'est quasiment plus perceptible, l’écart n'est que de 1-2cm.
Je reproduis la même procédure de l'autre côté....
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| Idem côté droit |
Voici donc à quoi ressemble mon réglage, un empilement de rondelles. Le problème est que la vis est trop courte. l'écrou Nilstop n'est engagé que sur quelques filets. et j'ai du supprimer les rondelles hautes et basses.
J'en suis quitte à aller acheter 2 vis plus longues... mais bon, je tiens mon réglage
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| Bump Steer réglé avec un empilement de rondelles |
Bonjour
RépondreSupprimerSi vous permettez un avis
Ce que vous avez réalisé est une approche "générique" sur tréteaux
Pour régler correctement votre prise de pince (bumpsteer) il faut avoir
tout d'abord fait une garde au sol pour l'utilisation sur circuit ( puisque tel est votre choix) ce qui vous donne le "lieu" de mouvement pour lequel il faut corriger la prise de pince puis régler la chasse ( sur des plateaux et non simplement avec un niveau sur le porte moyeux ; car comme vous avez pu le constater, le dessin de suspension RCR étant "empirique " vous donne un déport au sol très important et un post- janteau très très prononcé ( du à l'usinage de l'akerman très simplifié pour ne pas que la rotule de direction touche la jante!!)
Une fois la chasse et le caro bien défini vous pouvez alors régler la prise de pince en soulevant et délestant le châssis de valeurs choisies et correspondant aux butées caoutchouc ( en compression ) et à la longueur maxi détendue ( en détente)
C'est dans cette plage que vous devez régler très finement ce "bumpsteer" à savoir au maxi 05/10 ou mieux avoir en position freinage fort CAD compression maxi la reprise à zéro de votre ouverture
C'est à cette condition seule que vous aurez pour une future auto comme la votre ( soit 290cv pour 700 kg) un train avant sur
Si vos butées ne sont pas bonnes vous risquez fort d'avoir une perte soudaine de grip avec pour conséquence un très fort sousvirage lors de freinages violents ( ce qui est trés inconfortable !!!!)
Bien entendu avant ce réglage un poids au roues sérieux aura été éffectué...
L'empilage de cale ( rondelles)sous la rotule sur le bras Akerman résultant de ce réglage est assez surprenant ; sachez qu'en appui dans
une courbe large l'effort tranchant sur la vis est assez conséquent ....
De même d’ailleurs sur le train arrière que l'effort tranchant appliqué par l'amortisseur sur la longue vis traversante ; d'autant que cette longue tige ne serre pas la rotule qui est en application libre au milieu du porte moyeu
Regardez bien d'autres train arr conventionnels ; l'amortisseur est toujours en "doubleshear" et les rotules des triangles sont elles toujours "serrées" des deux cotés
Mais bien entendu c'est votre projet et c'est vous qui voyez
Bon courage et bonne continuation
Bonjour,
RépondreSupprimermerci pour ces commentaires
Je suis d'accord que je ne dispose pas des outils des pros pour réaliser ma géométrie.
Néanmoins, Je considère avoir fait un réglage de base qui devra surement être affiné.
Je n'ai pas fait les mesures pour me rendre compte si l'épure de Jeantaud était respectée. Dans l'idéal, je devrais le faire.
Concernant le bump steer, je l'ai effectivement réalisé sur chandelles, donc sans les contraintes de charges sur les roues, mais en ayant fait auparavant la chasse et le carrossage ainsi qu'une garde au sol de 10cm.
Ne disposant pas du matériel pour le faire, c'est la meilleure approche que j'ai pu trouver.(De toutes facons, il faut une voiture terminée pour que les masses soient représentatives.)
Le train arrière ne me plait pas:
- Tout repose sur 1 seul boulon de 25cm de long.
- La BAR n'est pas réglable. (biellette trop courte)
- Une rotule ne sert que de guidage.
- Le pied d'amortisseur est positionné sur le boulon, il est clair qu'en cas de fort appuis, le boulon va plier.
J'ai 2 possibilités:
- Soit, je repense tout (triangle, porte moyeu,...)
un petit travail sous Solidworks avec usinage de nouvelles pièces en réutilisant ce qu'il est possible de l'être.
- Soit, je continue avec ce qui m'a été livré et cela fera parti d'une future optimisation.
J'ai encore tellement de chose à voir/faire que si je reprends tout, j'aurai une voiture quasi "parfaite", mais quand ???
Je suis parti sur 2 ans de montage, chaque étape est une nouvelle aventure avec ses difficultés propres.
A titre d'exemple, j'ai un énorme doute sur l'amplitude de débattement avant. le triangle supérieur est contraint par les rotules, bizarrement montées horizontalement. (j'ai un post sur ce sujet)
De même, la tête d'amortisseur me semble trop basse pour travailler correctement sans talonner.
Concernant l'empilage des rondelles, cela pourrait venir de la position de la crémaillère (très haute dans la coque).
J'ai utilisé les trous prévus de part et d'autre pour passer les biellettes.
L'objectif étant de finir la voiture, la faire rouler un peu, la fiabiliser puis enfin travailler la performance (remplacement des pièces mal conçues).
Je me rapprocherai d'une équipe spécialisée pour peaufiner les réglages châssis, hauteur de caisse, poids aux roues,....
En parallèle, je commence à réfléchir sur un nouveau train arrière, Celui d'une vraie 917 est bien plus cohérent. Mais ce ne sera pas pour tout de suite.
A titre d'information, le train arrière est celui de la RCR40 (réplique de GT40). Qui est lui-même une copie de celui de la vraie GT40. on retrouve exactement la même architecture avec ses faiblesse. On se rend compte que Porsche avait une longueur d'avance dans ce domaine.
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