Le boule en bois du levier de vitesse

Le levier de vitesse est surmonté d'une boule en bois de 50mm de diamètre.
Elle est vissée sur un axe en alu.
Le bois utilisée est un assemblage de balsa. Il allie la facilité de préhension, l'isolation thermique, un certain filtrage des vibrations. et surtout une poids plume.....35 grammes.

Cette boulée était utilisée dans toutes les voitures de courses chez Porsche (911RSR, 906, 908, 917,...)

Comme dans toute voiture de course le poids c'est l'ennemi...

la boule est composée d'un assemblage de feuilles de balsa superposées et positionnées 90°. cela donne de la rigidité....

Certains préparateurs proposent de remplacer le pommeau de levier de vitesse de leur 911 par une boule en bois pour rappeler les anciennes Porsche de course. La plupart du temps, il s'agit d'une boule ne hêtre.
C'est ressemblant, mais le poids n'est pas du tout le même.... nous sommes plutôt au alentours de 100 grammes.

Pour 3 euros (Fdp compris), un petit coup de papier de verre et une couche de vernis et le tour est joué.

Certains "extremistes" ne se contentent pas de cette simple boule, ils veulent LA boule.
Un membre d'un forum Porsche s'est donc mis à réaliser sa boule en balsa à l'identique des porsche de course pour sa voiture et maintenant en commercialise.

La boule fait 35grammes avec son insert métallique (15gr de bois)

C'est très beau, c'est léger, mais c'est presque 100€.
Un petit plaisir à s'offrir à la fin de la construction....

Les jantes de la 917

La 917 originale est équipée de jantes monoblocs à écrou central en magnésium.
elles sont de 15 pouces de diamètre et ont différentes largeurs en fonction des versions.

J'ai trouvé sur le net une annonce pour ces jantes d'occasion:

Bien que le revêtement nécessite un petit rafraîchissement, elles semblent en bon état.
Le vendeur en demande 18900€, oui, oui, 18900€ !!!!
Je me doute que ce type de pièce est extrêmement rares, mais là le prix est dissuasif.... 

Pour avoir roulé avec des BBS 3 parties, avec une couronne en magnésium, il était recommandé de changer cette couronne régulièrement car le magnésium vieillit et devient cassant.
Je ne connait pas l'état de celle-ci, mais à part quelqu'un qui veut rouler en course historique, je ne vois pas l'intérêt.

Concernant les différentes répliques du marché, elles ont toutes repris le design des jantes originales.
Chacun avec un choix différent:

- LMK : monobloc Alu pour être le plus proche de l'originale
- RCR et Bailey : 2 parties en alu pour avoir un choix plus grand dans les largeurs et les déports

Le résultat est très proche de l'originale et le coût de développement est moindre.
Le choix de l'aluminium a été fait car c'est moins cher et plus résistant et endurant que le magnésium.
Elles sont par contre plus lourdes...on ne peut pas tout avoir.
pour info, un jeu neuf chez Bailey est à environ 4000€... c'est plus raisonnable.

Petite réflexion sur une préparation moteur possible

Au niveau des moteurs de Porsche 911 atmosphériques refroidis par air, nous avons le choix entre les modèles de série....

2.0L, 2.2L, 2.4L, 2.7L, 3.0L, 3.2L, 3.6L, 3.8L

et les modèles de compétition....

906, 2.5ST, 2.8RSR, 3.0RSR, 3.4SCRS, 3.6RS, 3.8RSR

J'en oublie surement.

Les moteurs de série étant prévus pour faire de la route, ils n'ont ni la puissance voulue, ni le caractère rageur espéré. Ils sont par contre facilement trouvable et le prix des pièces et leur entretien est raisonnable.
Les moteurs de course, eux, sont parfait si ce n'est leur prix et leur rareté...

Voici donc ma réflexion sur le moteur idéal pour cette voiture...

• Bloc de 964/993, embase agrandie à 109mm pour recevoir des pistons plus gros de 104mm. Préparation du circuit de lubrification. Usinage pour recevoir une pompe à huile de GT3. travail sur le bloc pour favoriser le déplacement de l'air. 
• Pompe à huile de GT3, plus performante et disposant de 2 crépines d'aspiration
• Vilebrequin de 3.0L turbo (course 70.4mm)
• Bielles en titane de 997 GT3 phase 2 (longueur de 130mm)
• Cylindres Nikkies de 104mm en alu usiné.
• Gougeons ARP 
• Pistons JE 104mm SRP, RV11.5,
• Culasses préparée avec conduits d'admission et d'échappement agrandis (à définir)
• Soupapes plus grosses (voir stock 51.5 en admission et 43.5 en échappement)
• Arbres à cames de RSR ou GE100 ou GE80
• Ressorts de soupapes renforcés
• Culbuteurs allégés (RSR ou Ninemeister, c'est beau mais ça pique)
• Carburateur PMO 50mm (paramétrage à définir)
• Double allumage Electromotive XDI
• couplage de la turbine et de l'alternateur (suppression d'une courroie)
• Échappement à 2 collecteurs 3 en 1 de longueur de tube égale diamètre 48mm

Belle config hein ???

la course réduite de 6mm sur un bloc de 964 avec des pistons de 104mm permet de conserver une cylindrée de 3.6L.
Mais dans ce cas le moteur est apte à prendre plus de tours. Certes les pistons de 104mm sont plus gros mais la technologie SRP permet de réduire le poids de ceux-ci au niveau de pistons plus petits.
Les bielles en titanes sont 20 à 30% plus légères que celles d'origine.
Les culbuteurs sont eux aussi beaucoup plus légers (même ci cela n'est qu'une option)

Bref avec une telle conf, nous pouvons envisager des régimes de presque 8000trs/min. 

Ça doit bien chanter un Flat 6 comme celui-ci.....
au niveau puissance, nous devrions avoisiner les 360 / 380cv

L'avantage de cette préparation c'est qu'elle peut se faire en plusieurs temps en réutilisant les éléments de la phase 1:

1. Je trouve un moteur d'occasion de 964/993 d'origine, je monte le carburateur PMO 50mm, l'allumage XDI et l'échappement 3 en 1. Nous avons rapidement un moteur en état de fonctionnement avec 270 / 290cv.
2. Lors de la réfection moteur qui aura lieu au bout de 1 ou 2 saisons, nous pourrons passer à la grosse préparation durant l'hiver.

Cela permet d'affiner la préparation, de trouver les bons professionnels pour l'usinage, de consulter des pros de la préparation moteur Porsche, Et de mettre des sous de côté pour trouver les différents éléments à des prix raisonnables.

La sécurité des 917

Il est déjà reconnu que les voitures de courses des années 50-70 n'étaient pas conçues pour assurer la sécurité des pilotes. Seule la performance guidait le design.

Voici une analyse d'une discussion que j'ai eu sur un forum américain concernant le fait de piloter une 917 (vraie ou réplique) doit être murement réfléchie... 

Les 917 sont des voitures ultra performantes et ultra légères. Les pilotes pro de l'époque n'étaient même pas mis au courant de l'utilisation d'un châssis en magnésium au lieu de l'aluminium habituel...

Sur une vraie 917, En cas de choc avant, le jambes du pilotes sont très exposées, car elle sont en avant de l'axe des roues avant. de plus il n'y a pas de crash box pour encaisser les chocs.
Un choc arrière n'est pas mieux, la boite de vitesse est très exposée et le faux châssis soutenant la carrosserie ne protège quasiment rien. la boite recule donc dans le moteur qui lui-même pénètre dans l'habitacle, car la cloison par feu est très fine ...
un choc latéral ? pas mieux, les 2 réservoirs se trouvent dans les flancs de la voiture. Rien à voir avec les réservoirs souples homologués FIA avec mousse anti déflagrante....

Bref, à cette époque, mieux ne valait pas se sortir...

Les fabricants de répliques ont pour certains tentés de corriger ces problèmes.

Le plus radical est RCR, une monocoque en aluminium remplace une partie du châssis. cela permet d'assurer une meilleure sécurité. Le reste du châssis situé en arrière est largement surdimensionné. Conçue pour recevoir un moteur Porsche de 6 cylindre à plat, il reste suffisamment de place pour que le réservoir soit placé entre la monocoque et châssis arrière. C'est la même conception que les F1 et proto moderne. le réservoir est au centre de la voiture (pour des raisons de sécurité et de répartition des masses).

(Pour avoir possédé une Porsche 911 de compétition avec une réservoir de 120L dans le coffre, je peux vous dire que le comportement de voiture était très sensible à la quantité de carburant)

Chez Bailey Cars, le châssis a été conçu par ordinateur pour optimiser celui-ci. il est réalisé en acier et est 3 fois plus résistant que l'original. Un crash box a été aménagé à l'avant pour protéger les pieds du pilote.
la boite de vitesse est toujours exposée, mais le bloc moteur étant plus court (6 cylindres au lieu de 12) un renfort a été installé dans le compartiment moteur pour limiter l'intrusion de celui-ci dans l'habitacle.
Le réservoir FT3 homologué FIA dans un caisson en aluminium de 4mm se trouve entre l'habitacle et le moteur. Il servira lui-aussi à encaisser les décélérations. Les chocs latéraux sont donc aussi mieux gérés, un faux châssis avec des structures déformables et des crashbox améliorent la sécurité.


Chez LMK, les concepteurs ont voulu en faire la réplique la plus proche possible de la vraie 917, aucune modification n'a donc été apportée pour la sécurité du pilote....

Graham Turner possesseurs d'une réplique 917 (et constructeur) nous explique qu'il avait reçu plusieurs offres pour construire une 917 pour le "fun", mais les différents postulants se sont tous ravisés lorsqu'ils sont venus le visiter pour voir ce qu'était une 917...

D'autres, plus ou moins conscient des dangers, se permettent de modifier des châssis pour y installer un gros V8 directement en contact avec le réservoir, ce qui a horrifié d'autres spécialistes de voiture de course.

une 917 (réplique ou non) est loin de présenter la même sécurité des GT modernes (GT3, F430 Scuderia,...)

Il en ressort que pour posséder une 917 (vraie ou réplique) et la piloter sur circuit, il faut avoir fait un long chemin qui intègre les risques inhérents à ce genre de voiture.....Mais quel plaisir....

Les ailerons aérodynamiques arrières

Sur les 917 originales, il y a 2 écoles:

la version Gulf développée par John Wyer:

il s'agit d'un aileron monté fixe sur le capot arrière. il est par contre articulé au niveau de la jonction avec celui-ci. 2 compas permettent de régler l'inclinaison du flap et donc d'augmenter ou diminuer l'appui aérodynamique.

La version Porsche/Martini :

Il s'agit d'un aileron a inclinaison constante. le réglage s'effectue en montant/descendant la position de l'aileron. nous avons ici 4 positions de réglage. Le bord de l'aileron a été mouluré pour éviter qu'il ne se plie sous la charge et qu'il rentre en vibration. Il a été dit que l'angle de courbure de l'aileron était crucial pour l'efficacité aérodynamique.

Différentes évolutions:
Chez J.Wyer, il y a eu un flap central, inclinable, le tunnel arrière, comblé à moitié, puis totalement.
Sur la Martini, il y a eu des essais avec une tôle dans le tunnel central ...
Puis Porsche à sortie une évolution aérodynamique, la version avec les dérives verticales, le dessus du capot avait été repensé et un creux avait été formé en arrière des roues pour pouvoir se passer des différents appendices aérodynamiques. 


Sur les différentes répliques, suivant que l'on choisisse une Gulf ou une Martini, l'aileron se devra d'être différent.

sur une LMK gulf, la copie est parfaite.

sur une RCR gulf,..... il n'y a rien !!!!

Cela fait un peu bizarre....


 Sur une Bailey Martini,

une tôle d'alu permet de bien copier le modèle original, mais elle est droite. il faudra donc prévoir de faire un flap plus proche de l'origine en lui donnant un angle et en ajoutant un moulurage. après, ce sera parfait.

Il existe une réplique Bailey avec les ailerons et les dérives verticales, ceci est historiquement incorrect... après chacun est libre de ses choix..

Un très beau collecteur....

en me baladant sur le net j'ai trouvé ceci...

la réalisation est superbe, les tubes sont de même longueur et surtout, le 3 en 1 se trouve au plus près du centre du bloc.
contrairement aux collecteurs du commerce, qui eux sont prévus pour des 911 avec des sorties d'échappement assez écartées sous le pare choc arrière, ici, il faut longer la boite de vitesse.
le configuration sur la photo est parfaite.

De plus, le collecteur ne dépassant pas en largeur, il doit être possible de déposer le moteur sans démonter les collecteur. en effet sur la réplique 917, le moteur s'enlève par le haut...

malheureusement, je n'ai que la photo, si quelqu'un a des infos sur le constructeur, je suis preneur.
c'est monté sur une 930 rouge marquée "Ziel Motorsport", image trouvée sur le site DTA fast.co.uk (un fabricant de boitier d'allumage/injection)

Réflexion sur le choix du moteur...

Suite à une discussion avec l'importateur Bailey Cars aux USA, j'apprends qu'ils sont en train d'adapter un moteur V10 Audi dans le châssis 917. Il avaient déjà placé un V8 US il y a quelques temps.

Voulant rester chez Porsche, le moteur envisagé jusqu'à maintenant ne pouvait être qu'un flat6 refroidit par air.

Mais j'apprends aussi qu'un client américain avait fait la demande pour y mettre un flat6 de GT3.

Le but étant de pouvoir courir dans des formules "répliques" avec des moteurs d'environ 450/500cv.
du genre Lola T70, GT40,P4....

Or avec un flat6 atmo aircooled, on atteint au max 430cv....et cela à un cout astronomique. 
toutes les pièces étant quasi spécifiques.

Je ne parle pas de la mise au point, de l'entretien, et de la casse éventuelle....

Par contre en passant sur du GT3, certes, il faut ajouter le système de refroidissement liquide, mais cela ne semble pas trop poser de problème. mais on obtient de base 415cv (997 GT3) pour un moteur de serie, donc facilement gérable.

Le dilemme est là...
- Un moteur atmo aircooled top moumoute de 430cv à un cout dissuasif
ou
- Un moteur de GT3 (moins cher, j'en ai vu à 16500€) qui permet de quasiment atteindre la puissance de la vraie 917. avec un cout d'entretien/exploitation moindre...
ou
- Un moteur aircooled raisonnable de 350cv avec la fameuse turbine horizontale possible.

Si je devais faire de le compète avec, j'opterai surement pour le GT3.
Mais dans mon usage club, coursette, la version aircooled de 350/370cv sera parfaite.

Choix de l'autobloquant

Tout d'abord définissons ce qu'est un autobloquant et à quoi cela sert.
C'est un dispositif mécanique qui se monte dans la boite de vitesse et qui permet de limiter le patinage des roues et donc de mieux passer la puissance au sol.

une boite de vitesse porsche (901,915,G50,...) est équipée d'un différentiel. cela permet de faciliter les passages dans les virages. le système fonctionne en faisant passer la puissance sur la roue extérieure.
le soucis c'est que quand la roue intérieure se lève, toute la puissance passe sur cette roue et donc la voiture ne motrice pas.
pour un usage piste, il faut absolument éviter ce phénomène. on installe donc un différentiel avec un autobloquant. (option 220 sur les Porsche de série)

La boite que j'ai achetée n'en est malheureusement pas équipée, il va donc falloir en monter un lorsque je vais m'attaquer à la révision de celle-ci.
il existe 3 types d'autobloquant mécaniques:

- Torsen : couplage hydraulique, pas d'usure, réaction lente , fragile

- Quaife : vis sans fin, pas d'usure, progressif, pas de blocage,

-Glissement limité : disques de friction, usure des disques, le plus performant (utilisé par Porsche d'ailleurs)

Sans refaire une étude des différents systèmes (que l'on trouve très bien détaillé sur le net), je vais donc m'orienter vers un différentiel à glissement limité. certes les disques s'usent mais comme il s'agit d'une voiture de piste, il faudra de toutes façons réviser la boite régulièrement.

il existe différentes marques ZF, Guard, ....
il va falloir définir le tarage et son fonctionnement symétrique ou asymétrique...

Tout dépend de ce que l'on veut obtenir..

- les 993 de route (celle qui en disposent) ont un autobloquant taré à 40%
- les 964 RS ont des autobloquant tarés entre 40% et 100%
- la 935 de piste ne disposait pas de différentiel, c'est un peu comme un gros karting

- La vraie 917 disposait d'un autobloquant symétrique taré à 80%.

En étant raisonnable, je vais opter pour un 75% symétrique dans un premier temps.