Montage du réservoir

Comme vu précédemment, j'ai coupé les barres de renfort (qui n'apportent aucune rigidité) derrière le cockpit. Cela permet de positionner le réservoir au plus bas du châssis (très bon pour le centre de gravité.) 

La cloison du cockpit étant légèrement, inclinée, des vis de fixation entre la monocoque et le treillis tubulaire étant saillantes, il m'a donc fallu trouver une solution pour l'installer correctement.

Pour cela je réalise 2 cales en aluminium qui sont rivetée sur la monocoque. le bas du réservoir viendra en appui dessus. 

2 cales prêtes à être montées.

L'emplacement du réservoir avant la pose des cales

Les cales installées. on peut voir sur les tampons en caoutchouc sur la barre supérieures

J'en profite pour installer des fixations pour une sangle de réservoir.

Le kit de fixation avec un système de serrage ingénieux.

On voit bien le tampon en caoutchouc

On replace le réservoir et on serre le tout.

Parfait, il est solidement fixé !!!

Il ne reste plus qu'à installer les durites vers les pompes et le moteur...

Circuit de carburant

Ayant choisi un moteur équipé d'une injection électronique (à la place des carbus PMO que j'avais prévu), il faut donc adapter le circuit en conséquences.

Le réservoir à carburant étant un grand parallélépipède, bien qu'il soit repli de mousse, le carburant va se balader à l'intérieur lors de gros appuis. je risque donc de déjauger et la moteur va avoir des ratées. Pour éviter cela, je vais monter un réservoir tampon alimenté par une pompe Facet basse pression.

La pompe Facet dispose d'un filtre intégré.

Le réservoir tampon sélectionné dispose de 2 emplacements pour des pompes haute pression. Les 2 pompes haut débit (5 bars) seront montées en parallèle. Le tout alimentera via régulateur (taré à 3,5bar) les rampes d'injections.

Pourquoi 2 pompes en parallèle ? Voulant faire un peu de course, il peut arriver que la pompe haute pression lâche et gâche le weekend. C'est rare, mais c'est possible. Cela ne coûte pas beaucoup plus cher de monter une seconde pompe, donc autant le prévoir dès l'origine.

Il va donc falloir monter la pompe basse pression ainsi que le réservoir tampon sur le châssis, j'ai choisi de les positionner derrière la goulotte du réservoir. j'ai de la place devant la roue arrière droite.

Je vais donc faire deux plaques en aluminium qui viendront se fixer sur le châssis et le faux châssis qui supporte le ponton droit. Sur cette plaque viendra se positionner la pompe basse pression et la boite tampon. Le tout sera raccordé en Dash-6 vers le réservoir et le régulateur de pression.

Découpe de la première tôle de 2mm

Un peu de pliage, on perce et on positionne pour le maquettage

Idem pour la seconde tôle, découpe, pilage, perçage et maquettage

la première tôle en place avec la boite tampon, elle sert aussi de support à la pompe basse pression Facet.

La seconde tôle vient rigidifier le tout

Avec les durites en Dash6 qui vont sur le réservoir et la pompe basse pression.

Il ne reste plus qu'a monter le moteur avec le régulateur de pression pour connecter les 2 autres durites.

La partie électrique viendra plus tard...

Ressorts de soupape

Les ressorts d'origine ne sont pas calibrés pour supporter des hauts régimes. au delà de 7000tr/min, les ressorts ne sont pas assez puissants pour rappeler les soupapes. Il y a donc un affolement avec les conséquences désastreuses qui s'en suivent. 

Les ressorts d'origine sont tarés à 85kg. il faut donc des ressorts avec un tarage plus dur. Il existe des 95kg, 110kg, 120kg.

De même, l'allègement des équipages mobiles joue en faveur des hauts régimes en réduisant l'inertie.

Je vais donc utiliser des coupelles de soupape en titane en plus des culbuteurs ultra léger Pauter.

En contre partie, l'augmentation de la dureté des ressorts augmente l'usure des culbuteurs et des arbres à cames et consomment de la puissance moteur.

Le gain de poids t l'augmentation de régime font que je vais utiliser des ressorts de 110kg.

Choix des arbres à cames

On dit souvent que le caractère d'un moteur est essentiellement lié au choix de ses arbres à cames. Dans mon cas, je veux un moteur de course qui prends des tours et qui monte jusqu'à 8000tr/min.

Les arbres à cames d'origine ne sont donc pas à préconiser. Sachant que l'objectif principal d'un moteur de route est de ne pas polluer, de ne pas consommer, d'avoir du couple pour pouvoir être exploité facilement sur la route.

Nous sommes loin de la définition d'un moteur de course.

Après discussion avec mon motoriste, afin d'obtenir une puissance maxi à 7500tr/min il me faut des arbres à cames avec une durée d'ouverture importante ainsi qu'un croisement important.

je vais donc partir sur des Schrick 320° ou 304°. mais voulant un moteur rageur et un peu pointu, les 320 sont à privilégier.

 

Butée d'embrayage

L'un des sujets concernant la boite de vitesse est comment elle est commandée.

En ce qui concerne le passage des rapports, c'est simple, je dispose d'un levier actionnant des câbles  qui eux mêmes viennent actionner l'axe de sortie de boite. Le mécanisme est prévu pour une boite 915, cela ne devrait donc pas poser de problème....

En ce qui concerne la commande d'embrayage, c'est un autre sujet. Sur les 911 type G, la commande se fait par câble. Or, sur ma 917, je dispose d'un pédalier Tilton à commande hydraulique. Il va donc falloir trouver un moyen pour convertir la commande hydraulique vers un actionneur mécanique.

il existe cette solution: un récepteur hydraulique externe qui commande le levier d'embrayage.

Cela coute 800€....

Dans le kit volant moteur ultra light et embrayage racing que j'ai acheté, je dispose d'une butée hydraulique qui vient se monter autour de l'arbre de sortie boite. C'est plus simple, moins exposé et plus léger.