Installation de l'embrayage

 Pour installer l'embrayage, je me suis procuré un centreur d'embrayage.

Le centreur d'embrayage

Le mécanisme étant plus complexe qu'un embrayage standard, il y a plusieurs disques. Il faut bien respecter le sens de montage ainsi que la position des plateaux intermédiaires. il y a marquage rouge sur le côté des plateaux et du mécanisme d'embrayage.

Il y a 2 plateaux intermédiaires

Il y a 2 disques en métal fritté non amorti

 

Les vis sont montées avec de la Loctite rouge 262 et le serrage se fait en croix avec un couple final de 18 lb/ft soit 24 NM.

 

Et voila un bel embrayage de course tout neuf !!!

Démarreur tout neuf !!!

Je disposais de 2 démarreurs de 964, mais ils ne sont pas compatibles avec une boite de vitesse de type 915.

J'ai donc investi dans un démarreur pour une Porsche 911 3.2L (1984-1986). 

 

Guide d'air en carbone

Le moteur n'est pas installé de manière standard dans la 917, les guides d'air habituels ne sont pour la plupart non utilisés. 

Je dois donc en fabriquer pour s'adapter sur le montage.

Ces guides d'air vont venir couvrir le côté du moteur au niveau de l'embrayage. Ils seront fixés à la coiffe du moteur. Ainsi l'air envoyé par la turbine sera mieux guidé.   

Les guides d'air prêts à être installés

 

Un peu de peinture.....

Non, ce n'est pas encore la carrosserie...😁

Avant le montage du moteur dans le châssis, j'en profite pour nettoyer et peindre quelques pièces:

Le carter de la turbine et le support moteur 

Un coup de jeune avec un peu de peinture

 

Montage du capteur de PMH

Le capteur de PMH (Point Mort Haut) sur une 911 normale est situé sur la couronne d'embrayage.

Sur la 917, j'ai choisi de le positionner sur la poulie de vilebrequin. Cela permet d'alléger la couronne d'embrayage, car il n'y a plus de couronne 60-2 fixé dessus. En revanche, un couronne 60-2 plus petite est fixé sur le la poulie de vilebrequin.

J'ai acheté un kit spécial de chez Rothsport qui coute une blinde et qui s'installe "normalement".

Comme tout ne se passe pas comme prévu, j'ai du un peu adapter le système... (Je suis en parti responsable.)

Le capteur de PMH s'installe sur la vis qui fixe le distributeur. Or je n'ai pas de distributeur, j'ai opté pour des bobines crayons..

J'ai donc du fabriqué une entretoise de 9mm pour compenser la hauteur manquante. J'ai aussi remplacé le goujon car il était trop court...

Le capteur de PMH en place

On peut voir l'entretoise de 9mm qui remplace le distributeur

 

Moteur prêt à être monté (ou presque)

Le moteur est enfin de retour à la maison. Il dispose de toutes les caractéristiques que j'ai sélectionnées. J'espère que les performances seront au rendez-vous....

Il est presque prêt à être monté dans la 917. il me manque encore quelques accessoires (injecteurs, visserie, durites). il faut que je finisse le groupe ventilateur, alternateur en simple poulie....

Mais en attendant, voici quelques photos...

Le Cœur de la bête !!

Volant moteur ultra light

Le mécanisme d'embrayage n'est pas en reste, c'est du Tilton, bi-disque en métal fritté non amorti de 140mm. autant dire qu'il n'y aura que très peu d'inertie...

Boite de vitesse : Refroidissement (suite)

Dernièrement, j'ai reçu la plaque d'adaptation qui se monte sur la boite de vitesse ainsi que la pompe à huile électrique.

 Aujourd'hui, je reçois le complément...

• 1 Radiateur 13 rangées
• 1m de graine tressée inox AN10
• 6 connecteurs coudés AN10 90°
• 6 connecteurs droits AN10 
• 2 adaptateurs BSP 3/8-19 / AN10 (qui se montent en entrée et sortie de pompe électrique)
• 1 adaptateur ORB8 / AN10 (qui se monte sur la plaque d'adaptation) 

Il était prévu que le retour d"huile se fasse sur le côté de la boite via l'orifice de remplissage. Cette solution certes économique ne me convenait pas, car la boite étant l'élément le plus fragile, il me fallait la fiabiliser le plus possible. La boite dispose déjà d'une plaque wevo entre les arbres primaire et secondaire. La lubrification avec un radiateur apporte un niveau supplémentaire.

L'idéal étant de faire comme sur une 911 3.0L RSR avec une lubrification via une pissette directement sur les pignons. à ceci près que le moteur étant monté en central, la boite a son couple conique inversé et la pissette ne peut pas lubrifier ce pignon. Il faut donc adapter le tube de pissette en conséquence.    

Le kit prêt à monter

Pour cela il faut usiner le nez de boite pour installer une connectique de type banjo. Le tube sera inséré dans la boite et fixé comme sur les RSR

Le tube qui dépasse légèrement pour lubrifier le pignon du couple conique

La fixation du tube de lubrification

Présentation du tube, on voit bien les trous qui sont en face des pignons

Le banjo à la sortie du nez de boite

Le banjo monté

 Côté lubrification, on ne peut pas faire mieux.....

 

Retour du moteur à la maison.

 Je suis allé chercher le moteur (ainsi que quelques pièces) en Belgique cette semaine.

400km aller, avec une petite remorque. pas de soucis.

Le retour a été plutôt rocambolesque.... 

5km avant la frontière, un roulement de roue de ma remorque lâche sur autoroute. la roue se bloque et usine le pneu jusqu'à sa destruction.

S'en suit un dépannage sur autoroute avec remorquage jusqu'à un garage.

Je fais changer les 2 pneus de la remorque par soucis de sécurité. Malheureusement, il ne peut rien pour le roulement. Il a mis du WD40 pour tenter de lubrifier le roulement et me dit que les 300 derniers km sont faisable dans ces conditions....

Bref, je repars en évitant les autoroutes...c'est plus long mais je peux m’arrêter ou je veux. 

Cela fait un bruit de ferraille énorme et j'ai peur de tout casser. 

Passage par une station service pour acheter de la graisse. Je fais sauter le capuchon du roulement et pulvérise la graisse. Arrêt tout les 20km, puis 40km, puis enfin 60km.... en limitant ma vitesse à 80km/h et en écoutant tous les bruits suspects. 

Je ne pensais jamais y arriver. 

Et surtout, je ne me voyais pas laisser la remorque sur le bas côté avec un moteur neuf dedans....

J'ai quand même réussi à rentrer à 2h du matin... après 13h de conduite, 900km et 4h de dépannage.

OUF !!!! 

Papillons d'admission sur mesure

Le montage du moteur a été réalisé par un spécialiste Porsche en Belgique, Fabien n'ayant pas le temps de s'en occuper. J'en ai profité pour demandé de monter et d'adapter des papillons.

Les culasses ayant été usinées pour augmenter le diamètre du port d'admission, les papillons du commerce auraient nécessité un usinage pour l'adaptation. Autant passer par le spécialiste Porsche qui m'a fait le montage et l'usinage du moteur...

 

Présentation des corps des papillons

 

Les papillons et les rampes d'injection

 

La rampe complète montée et ajustée

Les cornets seront fabriqués sur mesure ultérieurement une fois le moteur monté dans le châssis. 

  

Moteur quelle admission ?

Le bloc est en cours de construction avec les bon éléments. Il faut aussi commencer à étudier la partie admission/injection/allumage/échappement.

J'avais un jeu de carburateur PMO 50mm que je comptais monter sur le moteur. Bien que simple à monter, et régler, tous les préparateurs rencontrés m'ont déconseillé de les monter car ils sont sensibles en réglages, difficiles à démarrer et risquent de noyer le moteur. d'autant plus sur un moteur très préparé.

Nous allons donc, monter un système plus moderne: une injection électronique avec un calculateur dédié.

Pour l'admission je pense partir sur des ITB Jenvey de 51mm équipé de cornets, comme sur une vraie 917 (seulement 6 cornets).  Il existe d'autres fabriquant de boitier multi papillons (JSR, AT Power, RHD, Borla)

Les Jenvey sont les moins chers, ils sont aussi parmi les moins performants. les papillons sont vissés sur un axe, il y a donc une moins bonne fluidité de la veine gazeuse. Le mécanisme de commande de papillons est sujet à critique par certains utilisateurs.

Les RHD se placent au niveau des Jenvey avec semble-t-il une qualité légèrement supérieure (tout comme leurs prix)

Les AT Power, disposent de papillons taillés dans la masse avec une forme très aérodynamique, cela apporte un évident gain en terme de vélocité de la veine gazeuse. Il est d'ailleurs conseillé de choisir des papillons de plus petite dimension que sur les Jenvey à moteur égal.

Les JSR ne sont pas des papillons mais des boisseaux qui s'orientent en fonction du besoin, l'effet est le même qu'avec les papillons à ceci près que lorsqu'ils sont ouvert complètement, il n'y a rien pour ralentir la veine gazeuse. un peu comme les guillotines, mais sans les inconvénients (régimes intermédiaires et risques de blocage)

Niveau tarif, les Jenvey sont les moins cher, AT Power sont au dessus et JSR encore plus cher.

En fonction de ce que m'aura couté la construction du bloc et de la boîte (il y a toujours des aléas et des imprévus), je verrai ce que je prendrais....les AT Power avec les big bore me font de l'oeil, même si les Jenvey sont plus raisonnable....

Au final, je suis passé par une préparation faite par l'Atelier Noël Seret qui m'a fait les usinages du bloc et des culasses ainsi que le remontage du bloc...c'était la solution la plus simple car les ports d'admissions ont été agrandis et il aurait nécessité un usinage de tous les papillons pour l'adaptation.  

Ce sera donc 6 papillons de 48mm avec cornet sur mesure et usinage pour matcher avec les culasses. 

Fermeture du ponton avant conducteur (partie 1)

Après avoir "très" longuement réfléchi pour trouver une solution permettant de résoudre l'équation suivante:

• Fermeture du ponton avant (lien entre la monocoque et la carrosserie)
• Support et fixation de d'aile avant 
• faire la jonction avec le tableau de bord en fibre.
  
• Support de l'articulation de la porte conducteur

La chose n'est pas facile, la monocoque est pour le moins biscornue à cet endroit. la carrosserie ne dispose d'aucun point de fixation, c'est juste une peau en fibre de verre.

Je rajoute d'autres options : un voltmètre et une jauge à carburant.   

On commence donc par une prise de cote et on découpe une plaque de tôle d'alu de 2mm assez grossièrement. puis on vient rogner millimètre par millimètre. C'est long et fastidieux, mais je ne vois pas d'autres solution simple. (à moins de disposer d'un scanner 3D et d'une plieuse numérique...)

Bref, j'utilise les outils qui sont à ma disposition.

Pour des raisons de praticité, je vais réaliser 2 tôles. La première plate qui va fermer le ponton et supporter la charnière de la porte. La seconde bien plus technique se positionne derrière l'arceau, se fixe sur la monocoque et vient supporter la première tôle. 

Première tôle grossièrement découpée

Cette tôle devra encore être finalisée et être percée pour accueillir la charnière et bien sûr assurer la fixation de l'aile
 

 

 

Seconde tôle : ébauche de découpe

Cette ébauche est longuement retravaillée pour en arriver à cela:

Seconde tôle finalisée

Il y a beaucoup de découpe, des plis spécifiques pour supporter la seconde tôle et rigidifier la tôle.
Les compteurs sont installés et orientés vers le pilote.

Câblage en cours

 La réalisation du câblage est nécessaire avant le montage c'est bien plus pratique. 

Installation des pattes de fixation

L'installation des pattes de fixation des 2 tôles nécessite de démonter la commande de boite de vitesse. Comme souvent, il faut faire de la place pour la perceuse et la riveteuse. 

Prochaine étape: installation de la tôle avec le compteurs, câblage de la jauge à carburant et  du faisceau vers le tableau de bord. Préparation de la tôle plate pour le montage de la charnière.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Boite 915, plaque avec connecteur et capteur de température

Pour ma boite 915, j'ai choisi de monter un système de circulation d'huile externe. pour cela j'ai acheté une plaque qui se monte sur la boite qui permet d'avoir un connecteur pour l'huile ainsi qu'un capteur de température. 

 Je remplace donc cette pièce  

Plaque originale qui permet l'accès à la commande de boite

Par celle-ci (celle que j'ai reçue)

Belle pièce taillée dans la masse à la CNC...

Tout semblait parfait: une belle pièce en alu, taillée dans la masse à la machine à commande numérique avec un connecteur AN8 ainsi qu'un contact de température qui va commander la pompe et le ventilateur.

Et puis, lors du montage..... Problème !!!

J'en suis malheureusement habitué, mais c'est vraiment casse pied.... 

Sur leur site il y a plusieurs photos de cette pièce, avec chacune des évolutions. Je veux bien accepter qu'il y ait eu des évolutions, c'est normal, mais les pièces vendues aux clients doivent être les dernières versions, pas les protos...

Proto 1 : On voit les 3 vis qui tiennent le guide de commande de boite

 

 

Proto 2 : Celui que j'ai reçu

Version Finale

Vous ne voyez pas la différence ?

C'est subtil, mais des lamages ont été fait sur la version que j'ai au niveau du passage des 4 goujons. Ce sont des goujons de 8mm et donc les écrous sont en 13mm. les écrous passent, mais pas la douille pour les serrer....Encore une bonne conception !!!! 

J'ai donc du commander des écrous plus épais pour pouvoir finaliser le montage....

A près de 400€ la pièce, c'est plus que moyen. Je ne leur ferai pas de pub....

 

Support d'échappement

La vraie 917 dispose d'une plaque en aluminium fixée à la boite vitesse qui supporte les 2 sorties d’échappement. 

J'avais déjà fait un article sur la conception et la réalisation de cette plaque. Mais elle n'était pas finie. Il me manquait un outil pour réaliser les embossages (2 outils en fait, 1 scie cloche de 38mm et un emboutisseur)

Pourquoi 38mm? la boite de vitesse est commandée par câbles et un support est monté sur le nez de boite pour l'actionner. Le problème est que ce support entre en conflit avec le support d'échappement. J'ai donc du trouver une solution permettant de passer le support de commande de boite à travers le support d'échappement et 38mm est la dimension minimum pour que le support de commande de boite passe à travers.

J'en étais resté à ce stade

 

J'ai du attendre le retour de ma boite de chez le préparateur (révision complète, installation d'un renfort Wevo, couple court avec retournement) pour changer les goujons de nez de boite afin de maquetter tout cela.

Les trous de 38mm sont fait à la scie cloche.

Avant de percer, j'ai mesuré, vérifié et re-vérifié. car en cas d'erreur, on recommence tout. N'étant pas équipé comme un pro, il me faut pas mal de temps pour réaliser cette pièce, donc l'erreur n'est pas envisageable.

Ensuite, on passe à l'embossage, cela permet de rigidifier la pièce sans rajouter de poids. (pas simple avec outils pas cher et de piètre qualité)

Vient ensuite le moment de l'installation pour voir si mes calculs sont bons..... 

Le support de commande de boite passe parfaitement

La plaque ressemble à la vraie

Les entretoises laissent la place pour installer le système de lubrification

Il me reste encore quelques détails à finaliser, mais l'essentiel est fait 😊

• Ajouter un support pour une quatrième entretoise
• Percer les trous pour fixer les échappements
• brosser la plaque pour enlever les imperfections

 

Prête à être installée

Mine de rien, cela prend énormément de temps d'analyser le besoin en fonction des éléments à disposition, de concevoir et réaliser les pièces avec des moyens limités... mais on y arrive...

 

Outillage pour les "dimple dies"

Comme je continue avec la boite 915, je vais aussi pouvoir utiliser la tôle d'aluminium que j'ai formé pour servir de support pour les échappements.

La tôle doit être performée à différents endroits pour plusieurs raisons:

• je dois pouvoir faire passer à travers la structure qui supporte la commande de boite.
• il faut que cela ressemble à la vraie 917
• il faut gagner du poids.

Pour cela j'ai commandé 2 outils:

• 1 scie cloche de 38mm (j'ai d'autres dimensions, mais pas celle -ci)
• un outil de dimple die (emboutissage) qui s'utilise sur le trou de 38mm

Ainsi, cela va permettre de ressembler à une vraie 917...

Assemblage du bloc (suite)

La première étape a consisté à monter la pompe à huile de GT3 dans le bloc (un usinage est nécessaire)

La pompe à huile en place

 

Ensuite, on monte les bielles sur le vilebrequin avec les coussinets qui vont bien (les manetons de GT3 Cup sont plus petits que ceux d'une 964) -- désolé pas de photos --

On installe le vilebrequin dans le carter et on referme le bloc. 

Le bloc est fermé, on voir les bielles Pauter

 

L'étape suivante a consisté à valider les jeux entre les soupapes et le dôme du piston, il y a aurait pu y a avoir un problème car une forte levée n'est pas forcément compatible avec des pistons haute compression avec un dôme plus prononcé. Ce n'est pas le cas heureusement.

Vérification du jeu entre piston et soupape

 

 Ensuite on monte les cylindres et les pistons.

Les pistons Carrillo Haute compression sont installés. 

 On peut voir aussi le joint de culasse type le mans.

 Étape suivante: montage des culasses, des porte arbres à cames, des culbuteurs

Les culbuteurs Pauter Ultralight sont en place

 Puis on s'occupe du calage des arbres à cames.

Le bloc remonté !!

On peut voir la poulie de vilebrequin qui comporte la roue dentée 60-2 pour le capteur à effet hall pour commander l'allumage.

On remplace les caches culbuteurs par des noirs.

Bloc terminé

 

Le bloc est remonté, en pièces compétitions neuves...on avance !!!

à suivre, le montage d'une capteur d'arbre à cames pour pouvoir faire une injection séquentielle phasée.

 

Assemblage du bloc

L'ensemble des éléments du moteur est parti chez le motoriste pour le montage final.

Un montage à blanc sera effectué pour s'assurer que les jeux sont suffisants entre les soupapes et les pistons.  Un doute subsiste du fait de l'utilisation de pistons haute compression (avec un dôme plus bombé) et des arbres à cames type RSR, avec une levée importante.  

La réponse dans quelques jours...

Equilibrage du vilebrequin

Comme dans tout moteur digne de ce nom. Qui plus est un moteur de compétition qui prend des tours, l'équilibrage est une étape importante.

Je viens de déposer ce matin le vilebrequin, le volant moteur et le mécanisme d'embrayage ainsi que toute la visserie associée chez un spécialiste.

La première étape va consister à mesurer le balourd du vilebrequin seul puis à retirer un peu de matière si nécessaire afin de supprimer ce balourd. 

La seconde étape se fait en montant le volant moteur sur le vilebrequin en recommençant l'opération.

Dernière étape, montage du mécanisme d'embrayage sur le volant moteur. Attention, on ne monte pas les disques.

Une fois tout contrôlé et équilibré, on démonte le tout (non sans oublier de marquer les positions).

Le délai prévu est de 2 semaines environs....

Gain de poids sur les pièces en mouvement

Une partie de la préparation moteur consiste aussi à réduire le poids des pièces en mouvement afin de gagner en inertie et en contrainte. Sachant que le moteur va prendre plus de tours, la réduction du poids a donc une énorme importance.

La première 964 est sorti en production en 1989, il y a 36 ans.... la conception du moteur est antérieur à cette date. Le moteur de série fait appel à des éléments éprouvés et surdimensionnés. Les tolérances de l'époque étaient énormes (par exemple 9gr entre de 2 bielles). Les technologies des matériaux, de fabrication, de conception et de test ont énormément évolués depuis 40 ans. Il est donc normal de trouver aujourd'hui des composants mieux pensés, plus performants, plus légers à des coûts somme toute raisonnables. Le fabricants de pièces "Racing" proposent sur le marchés des éléments permettant des gains de poids significatifs...

comparons donc les éléments suivants:

BIELLES

• Les bielles d'origine nous sommes entre 615gr et 696gr (moyenne 655,5gr)
• Les bielles Pauter sont à 558gr

Gain moyen de poids par bielle : 97,5gr

Nous avons 6 bielles donc total bielles: 585gr

PISTONS

Nous passons de pistons d'origine avec un taux de compression de 11.3:1 à des pistons forgés avec un taux de compression de 12.5:1. Le matériau utilisé n'est pas le même, le nouveau est plus résistant et permet un gain de poids.

• Les pistons d'origine avec l'axe font 647gr (il existe plusieurs catégorie de poids pour les pistons d'origine)
  
• Les pistons CP Carrillo avec l'axe font 553g

Gain par Piston : 94gr

Gain pour 6 pistons : 564gr

Poids de mes pistons d'origine 647gr l'unité

Poids de mes nouveaux pistons CP Carrillo 553gr l'unité

 

CULBUTEURS

Les culbuteurs d'origine sont les mêmes que lors de la conception des premiers moteur de 911 en 1963. 

• origine : 130gr
• culbuteur Pauter : 85gr

Gain pour 12 culbuteurs : 540gr

RESSORTS et COUPELLES

Les ressorts sont plus durs que ceux d'origine pour accepter les hauts régimes. La différence de poids est négligeable. Par contre, les coupelles d'origine sont en acier et sont replacées par des modèles en Titane. c'est aussi résistant que l'acier mais 50% plus léger. Je n'ai pas la mesure de poids, mais cela va aussi contribuer à limiter les affolements de soupapes.

Poids total gagné : 1689gr !!!! 

Au niveau du poids de la voiture ni même du moteur cela ne fait pas une grande différence. Mais c'est surtout que tous ces éléments subissent de très fortes accélérations en permanence (mouvement alternatif des pistons) et que les efforts appliquées sont proportionnels au carré des accélérations. Plus le moteur prends des tours, plus les efforts sont importants. Cela permet de jouer avec dureté des ressorts de rappel de soupape (moins de poids = moins d'inertie) et donc si ressort plus souple, cela signifie moins de perte par frottement. D'où la nécessité de contenir le poids des pièces mobiles du moteur.

une masse plus faible à déplacer signifie aussi moins d'effort sur le vilebrequin et ses paliers, moins de contrainte sur les bielles,

Bref, "Light is right" est l'équation gagnante....à condition de ne pas trop perdre en fiabilité et que ce soit à un cout raisonnable.

Boite de vitesse : Refroidissement

Ma boite 915 d'origine est équipée d'origine d'un serpentin permettant de refroidir l'huile (boite de 3.2L). Malheureusement, le fait de renverser le couple conique retire cette fonctionnalité (la pompe interne n'est plus alimentée et l'huile ne circule plus dans le serpentin) Il faut donc trouver une autre solution.

Je passe donc par un système de lubrification externe avec une pompe électrique commandée par un calorstat. Pour cela j'ai acheté une pièce spécifique qui vient sous la boite avec une connectique AN8 pour extraire l'huile et une autre connectique 1/8NTP qui permet d'y placer un calorstat.

Plaque d'adaptation avec le capteur de température

La pompe électrique externe est une Marco UP3

Pompe à huile pour la boite

 

Un petit radiateur d'huile 9 ou 13 rangées sera monté avec des tuyaux AN8 (à venir)

Boite de vitesse : installation des arbres primaires et secondaires

La procédure d'installation standard n'a pas pu être respectée du fait de l'utilisation d'une plaque de renfort de type wevo. Rien d'insurmontable, il faut juste réordonner l'empilage des éléments.

Les rapports montés avec la plaque Wevo

Fabien était sceptique quant à l'utilisation de la plaque wevo. Après installation, il constate que cela apporte un vrai plus en termes de rigidité. Cela doit aussi influer positivement sur la fiabilité/longévité.

Il compte même en monter une dans sa future boite de vitesse... 

Il ne reste plus qu'a faire les réglages de fourchettes et autre, et on pourra fermer la boite.

La boite fermée !!!

 

Prochaine étape, installation de la platine pour le refroidissement externe. La pièce vient d’Angleterre...C'est TRES long, ils ne sont plus dans l'Europe...1 mois de délais.. C'est du n'importe quoi. (Et il va falloir payer des frais de douane) 

Puis il va falloir remplacer certains goujons du nez e boite pour monter la commande de boite et le support des échappements.

Boite de vitesse : Renversement du couple conique

Les pièces commandées sont arrivées (roulements, baladeurs, dents de loup....). C'est donc parti pour le remontage de la boite de vitesse.(Merci Fabien)

Aujourd'hui, on installe le couple conique court (8x35) dans le carter de la boite 915. Les roulements sont neufs, et on respecte les jeux préconisés par Porsche.

Avant cela la couronne du nouveau couple conique est montée en remplacement de l'existante sur l'autobloquant (un vrai à disque, pas un Quaife)

L'autobloquant avec la couronne du 8:35

L'ensemble autobloquant/couronne est placé au fond du carter contrairement à l'origine afin d'inverser le sens de fonctionnement et donc d'avoir 5 marches avant et une marche arrière. 

Nous rencontrons plusieurs difficultés:

• La couronne vient frotter au fond, il faut donc légèrement usiner le carter
• Les vis de la couronne touchent aussi, elle seront remplacées par des plus fines

Le carter qui va être légèrement usiné

Le différentiel est en place

 

Il faudra maintenant régler l'arbre sur la couronne en respectant scrupuleusement les jeux. Il va falloir un peu de patience....