L'échappement....le collecteur

Sur un moteur de 911, le 6 cylindres dispose de 2 collecteurs, un de chaque côté.
Sur les modèles de route, ces collecteurs sont entourés d'une tôle permettant le circulation de l'air du chauffage de l'habitacle. Il va sans dire que ces versions sont inutiles pour la 917.

Sur un moteur de route, les arbres à cames ne sont pas très méchants pour une question de pollution et de couple moteur. Or pour obtenir de la puissance à haute régime, il faut des arbres à cames permettant un fort croisement des soupapes. (ouverture de 300° à 320°)
Tout ceci pour dire que plus un arbre à came est ouvert, plus le choix du collecteur d'échappement est crucial.

Sur une 993 CUP les collecteurs sont comme ceci (ici, mes anciens collecteurs):

Ils ont l'avantage d'être assez compactes, mais ils ne sont pas de la même longueur. Ce n'est pas très grave pour une CUP, car elle utilise les AAC d'une 993 normale (elle sort 310cv). Par contre ce type de collecteur montés sur un moteur RSR est catastrophique en terme de puissance et de couple.
Explication: Sur chaque banc, un cylindre donne un cycle moteur tous les 240° ce qui donne un cycle équilibré. Si l'on considère (en simplifiant) que la vitesse des gaz d'échappement est constante. On se rend compte que certains vont arriver plus vite au conjoncteur que les autres. Et plutôt que de favoriser l'extraction des gaz, celui-ci va limiter voir bloquer (contre pression) l'écoulement du fluide. Or un échappement qui n'évacue pas bien les gaz brulés, empêche aussi le bon remplissage des cylindres et donc la puissance.   

En conclusion: Un moteur préparé, destiné à prendre des tours, et à sortir de la puissance se doit d'avoir un collecteur d'échappement qui dispose de tubes de mêmes longueur.

Voici la photo d'un echappement de 993 RSR. la différence est flagrante:

Les paramètres déterminants d'un collecteur sont les suivants:

• Diamètre (trop petit, les gaz ne peuvent s'évacuer, trop grand, il n'ont pas assez de vitesse...)

• Longueur avant conjonction, (plus les tubes sont long, plus on favorise le couple, à l'inverse, plus ils sont court, plus on favorise la puissance)

• Encombrement, sur la 917 il n'est pas dit qu'il y ait de la place sur le côté du moteur pour que le collecteur dépasse. De plus, le moteur s'installant par le haut, ce serait bien de pouvoir installer le moteur avec les collecteurs.  
• Le matériau utilisé, l'acier ou la fonte pour des collecteurs d'origine, l'inox ou l'Inconel pour la version racing. (c'est plus léger, la sonorité est plus métallique, mais c'est aussi plus cher). L'inox sera très bien pour la 917.

D'autres points sont à voir, comme la capacité à évacuer la chaleur, un collecteur d'échappement qui accumule la chaleur des gaz risque de provoquer des ruptures de goujon d'échappement voir un grillage de soupape. Mais là, c'est un problème de spécialiste en mécanique des fluides et en thermodynamique.

Pour un moteur 3.8L de course, il faut compter sur un diamètre de 45/47mm. Certains fabricant ne vont pas jusqu'à ces diamètres, ils sont donc hors sélection.
Il faut aussi compter sur le fait que le moteur de la 917 est monté en position centrale, donc les échappements sont retournés et longent la boite de vitesse. il faudra que les collecteurs permettent un tel montage.

Quelques photos de collecteurs dignes de ce nom:

Promodet - Japon-

RS Tuning - Allemagne -

SCargo Racing - USA -

901 Shop - USA -

Tous sont très bien finis et présentent les caractéristiques nécessaires à un moteur haute performance.
Les prix, par contre,sont proche de 3000$, c'est la rançon d'un bel échappement, il va falloir trouver une solution.....