Moteur quelle admission ?

Le bloc est en cours de construction avec les bon éléments. Il faut aussi commencer à étudier la partie admission/injection/allumage/échappement.

J'avais un jeu de carburateur PMO 50mm que je comptais monter sur le moteur. Bien que simple à monter, et régler, tous les préparateurs rencontrés m'ont déconseillé de les monter car ils sont sensibles en réglages, difficiles à démarrer et risquent de noyer le moteur. d'autant plus sur un moteur très préparé.

Nous allons donc, monter un système plus moderne: une injection électronique avec un calculateur dédié.

Pour l'admission je pense partir sur des ITB Jenvey de 51mm équipé de cornets, comme sur une vraie 917 (seulement 6 cornets).  Il existe d'autres fabriquant de boitier multi papillons (JSR, AT Power, RHD, Borla)

Les Jenvey sont les moins chers, ils sont aussi parmi les moins performants. les papillons sont vissés sur un axe, il y a donc une moins bonne fluidité de la veine gazeuse. Le mécanisme de commande de papillons est sujet à critique par certains utilisateurs.

Les RHD se placent au niveau des Jenvey avec semble-t-il une qualité légèrement supérieure (tout comme leurs prix)

Les AT Power, disposent de papillons taillés dans la masse avec une forme très aérodynamique, cela apporte un évident gain en terme de vélocité de la veine gazeuse. Il est d'ailleurs conseillé de choisir des papillons de plus petite dimension que sur les Jenvey à moteur égal.

Les JSR ne sont pas des papillons mais des boisseaux qui s'orientent en fonction du besoin, l'effet est le même qu'avec les papillons à ceci près que lorsqu'ils sont ouvert complètement, il n'y a rien pour ralentir la veine gazeuse. un peu comme les guillotines, mais sans les inconvénients (régimes intermédiaires et risques de blocage)

Niveau tarif, les Jenvey sont les moins cher, AT Power sont au dessus et JSR encore plus cher.

En fonction de ce que m'aura couté la construction du bloc et de la boîte (il y a toujours des aléas et des imprévus), je verrai ce que je prendrais....les AT Power avec les big bore me font de l'oeil, même si les Jenvey sont plus raisonnable....

Au final, je suis passé par une préparation faite par l'Atelier Noël Seret qui m'a fait les usinages du bloc et des culasses ainsi que le remontage du bloc...c'était la solution la plus simple car les ports d'admissions ont été agrandis et il aurait nécessité un usinage de tous les papillons pour l'adaptation.  

Ce sera donc 6 papillons de 48mm avec cornet sur mesure et usinage pour matcher avec les culasses. 

Fermeture du ponton avant conducteur (partie 1)

Après avoir "très" longuement réfléchi pour trouver une solution permettant de résoudre l'équation suivante:

• Fermeture du ponton avant (lien entre la monocoque et la carrosserie)
• Support et fixation de d'aile avant 
• faire la jonction avec le tableau de bord en fibre.
  
• Support de l'articulation de la porte conducteur

La chose n'est pas facile, la monocoque est pour le moins biscornue à cet endroit. la carrosserie ne dispose d'aucun point de fixation, c'est juste une peau en fibre de verre.

Je rajoute d'autres options : un voltmètre et une jauge à carburant.   

On commence donc par une prise de cote et on découpe une plaque de tôle d'alu de 2mm assez grossièrement. puis on vient rogner millimètre par millimètre. C'est long et fastidieux, mais je ne vois pas d'autres solution simple. (à moins de disposer d'un scanner 3D et d'une plieuse numérique...)

Bref, j'utilise les outils qui sont à ma disposition.

Pour des raisons de praticité, je vais réaliser 2 tôles. La première plate qui va fermer le ponton et supporter la charnière de la porte. La seconde bien plus technique se positionne derrière l'arceau, se fixe sur la monocoque et vient supporter la première tôle. 

Première tôle grossièrement découpée

Cette tôle devra encore être finalisée et être percée pour accueillir la charnière et bien sûr assurer la fixation de l'aile
 

 

 

Seconde tôle : ébauche de découpe

Cette ébauche est longuement retravaillée pour en arriver à cela:

Seconde tôle finalisée

Il y a beaucoup de découpe, des plis spécifiques pour supporter la seconde tôle et rigidifier la tôle.
Les compteurs sont installés et orientés vers le pilote.

Câblage en cours

 La réalisation du câblage est nécessaire avant le montage c'est bien plus pratique. 

Installation des pattes de fixation

L'installation des pattes de fixation des 2 tôles nécessite de démonter la commande de boite de vitesse. Comme souvent, il faut faire de la place pour la perceuse et la riveteuse. 

Prochaine étape: installation de la tôle avec le compteurs, câblage de la jauge à carburant et  du faisceau vers le tableau de bord. Préparation de la tôle plate pour le montage de la charnière.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Boite 915, plaque avec connecteur et capteur de température

Pour ma boite 915, j'ai choisi de monter un système de circulation d'huile externe. pour cela j'ai acheté une plaque qui se monte sur la boite qui permet d'avoir un connecteur pour l'huile ainsi qu'un capteur de température. 

 Je remplace donc cette pièce  

Plaque originale qui permet l'accès à la commande de boite

Par celle-ci (celle que j'ai reçue)

Belle pièce taillée dans la masse à la CNC...

Tout semblait parfait: une belle pièce en alu, taillée dans la masse à la machine à commande numérique avec un connecteur AN8 ainsi qu'un contact de température qui va commander la pompe et le ventilateur.

Et puis, lors du montage..... Problème !!!

J'en suis malheureusement habitué, mais c'est vraiment casse pied.... 

Sur leur site il y a plusieurs photos de cette pièce, avec chacune des évolutions. Je veux bien accepter qu'il y ait eu des évolutions, c'est normal, mais les pièces vendues aux clients doivent être les dernières versions, pas les protos...

Proto 1 : On voit les 3 vis qui tiennent le guide de commande de boite

 

 

Proto 2 : Celui que j'ai reçu

Version Finale

Vous ne voyez pas la différence ?

C'est subtil, mais des lamages ont été fait sur la version que j'ai au niveau du passage des 4 goujons. Ce sont des goujons de 8mm et donc les écrous sont en 13mm. les écrous passent, mais pas la douille pour les serrer....Encore une bonne conception !!!! 

J'ai donc du commander des écrous plus épais pour pouvoir finaliser le montage....

A près de 400€ la pièce, c'est plus que moyen. Je ne leur ferai pas de pub....

 

Support d'échappement

La vraie 917 dispose d'une plaque en aluminium fixée à la boite vitesse qui supporte les 2 sorties d’échappement. 

J'avais déjà fait un article sur la conception et la réalisation de cette plaque. Mais elle n'était pas finie. Il me manquait un outil pour réaliser les embossages (2 outils en fait, 1 scie cloche de 38mm et un emboutisseur)

Pourquoi 38mm? la boite de vitesse est commandée par câbles et un support est monté sur le nez de boite pour l'actionner. Le problème est que ce support entre en conflit avec le support d'échappement. J'ai donc du trouver une solution permettant de passer le support de commande de boite à travers le support d'échappement et 38mm est la dimension minimum pour que le support de commande de boite passe à travers.

J'en étais resté à ce stade

 

J'ai du attendre le retour de ma boite de chez le préparateur (révision complète, installation d'un renfort Wevo, couple court avec retournement) pour changer les goujons de nez de boite afin de maquetter tout cela.

Les trous de 38mm sont fait à la scie cloche.

Avant de percer, j'ai mesuré, vérifié et re-vérifié. car en cas d'erreur, on recommence tout. N'étant pas équipé comme un pro, il me faut pas mal de temps pour réaliser cette pièce, donc l'erreur n'est pas envisageable.

Ensuite, on passe à l'embossage, cela permet de rigidifier la pièce sans rajouter de poids. (pas simple avec outils pas cher et de piètre qualité)

Vient ensuite le moment de l'installation pour voir si mes calculs sont bons..... 

Le support de commande de boite passe parfaitement

La plaque ressemble à la vraie

Les entretoises laissent la place pour installer le système de lubrification

Il me reste encore quelques détails à finaliser, mais l'essentiel est fait 😊

• Ajouter un support pour une quatrième entretoise
• Percer les trous pour fixer les échappements
• brosser la plaque pour enlever les imperfections

 

Prête à être installée

Mine de rien, cela prend énormément de temps d'analyser le besoin en fonction des éléments à disposition, de concevoir et réaliser les pièces avec des moyens limités... mais on y arrive...

 

Outillage pour les "dimple dies"

Comme je continue avec la boite 915, je vais aussi pouvoir utiliser la tôle d'aluminium que j'ai formé pour servir de support pour les échappements.

La tôle doit être performée à différents endroits pour plusieurs raisons:

• je dois pouvoir faire passer à travers la structure qui supporte la commande de boite.
• il faut que cela ressemble à la vraie 917
• il faut gagner du poids.

Pour cela j'ai commandé 2 outils:

• 1 scie cloche de 38mm (j'ai d'autres dimensions, mais pas celle -ci)
• un outil de dimple die (emboutissage) qui s'utilise sur le trou de 38mm

Ainsi, cela va permettre de ressembler à une vraie 917...

Assemblage du bloc (suite)

La première étape a consisté à monter la pompe à huile de GT3 dans le bloc (un usinage est nécessaire)

La pompe à huile en place

 

Ensuite, on monte les bielles sur le vilebrequin avec les coussinets qui vont bien (les manetons de GT3 Cup sont plus petits que ceux d'une 964) -- désolé pas de photos --

On installe le vilebrequin dans le carter et on referme le bloc. 

Le bloc est fermé, on voir les bielles Pauter

 

L'étape suivante a consisté à valider les jeux entre les soupapes et le dôme du piston, il y a aurait pu y a avoir un problème car une forte levée n'est pas forcément compatible avec des pistons haute compression avec un dôme plus prononcé. Ce n'est pas le cas heureusement.

Vérification du jeu entre piston et soupape

 

 Ensuite on monte les cylindres et les pistons.

Les pistons Carrillo Haute compression sont installés. 

 On peut voir aussi le joint de culasse type le mans.

 Étape suivante: montage des culasses, des porte arbres à cames, des culbuteurs

Les culbuteurs Pauter Ultralight sont en place

 Puis on s'occupe du calage des arbres à cames.

Le bloc remonté !!

On peut voir la poulie de vilebrequin qui comporte la roue dentée 60-2 pour le capteur à effet hall pour commander l'allumage.

On remplace les caches culbuteurs par des noirs.

Bloc terminé

 

Le bloc est remonté, en pièces compétitions neuves...on avance !!!

à suivre, le montage d'une capteur d'arbre à cames pour pouvoir faire une injection séquentielle phasée.

 

Assemblage du bloc

L'ensemble des éléments du moteur est parti chez le motoriste pour le montage final.

Un montage à blanc sera effectué pour s'assurer que les jeux sont suffisants entre les soupapes et les pistons.  Un doute subsiste du fait de l'utilisation de pistons haute compression (avec un dôme plus bombé) et des arbres à cames type RSR, avec une levée importante.  

La réponse dans quelques jours...