Discussions en cours

Je viens d'avoir un retour de l'importateur des Bailey en France.
Peter Bailey ne souhaite plus vendre des 917 en kit.
Ce qui implique donc une version "Turnkey minus" avec le prix en conséquence.
De plus l'importateur a des "ambitions" pour ce marché. qu'il souhaite haut de gamme....
Il vend sa 917 perso 200000€ (raide de neuve). Il l'ai faite estimée à 250000€.
Ce sont des gammes de prix qui ne correspondent à rien. Ce ne sont que des répliques, pas des Porsche. Il n'y a que très peu de chance que ces voitures prennent de la valeur avec le temps.
Je dois donc me résigner à ne pas opter pour la Bailey. Dommage....

Dernièrement, j'ai repris contact avec Fran Hall (Race Cars Replicas), leur 917 a bien progressé au niveau design. les roues arrières sont de la bonne dimension (14x15 pouces) ce qui permet de monter des pneus Avon identiques aux vraies 917 (de 1970, car pour 1971, il faut de 17x15).

C'est quand même pas mal large, non ?

C'est un V8 US qui équipe la bête, un sacrilège, mais un très joli bruit avec cet échappement.

Fran m'a aussi, confirmé que le châssis arrière avait évolué. il est plus complet, il comporte les porte bagages.
donc on se rapproche du look d'une vraie. Le prix quant à lui est toujours de 44000€. donc dans mes moyens.....je continue mes discussions.....;-)

vue de derrière, bonne hauteur de caisse, bons pneus.... ça ressemble à quelques chose !!!

Je pense m'orienter vers cette solution. (d'ailleurs, elle sera blanche avec un châssis noir, comme celle là, juste un moteur Porsche à monter.....) 

Vue arrière de la 917 RCR

RCR a bien fait évoluer son design de sa réplique. La carrosserie est bien la plus proche de la vraie, normal, elle a été copiée à partir de la 917 de David Piper.
Par contre, côté châssis, c'était un peu dommage de tout gâcher.
la monocoque alu, bien que plus safe et anachronique, est plutôt bien intégrée.
le châssis tubulaire arrière manquait de ressemblance.
les tubes sont plus gros et en acier, mais en nombre limité.
les supports de porte bagage n'existaient pas. bref, il manquait quelque chose.

Dans un premier temps, les supports amovibles (en noir sur la photo) on été ajoutés.

C'est mieux, mais pas encore au niveau. on constate aussi que le capot arrière est bien trop haut. Et je ne parle pas de la dimension ridicule des roues.....

Sur cette photo, on peut voir quelques améliorations:

Là, c'est beaucoup mieux. Ça commence à ressembler à une 917.
Reste à savoir si cette évolution est une évolution usine ou si c'est le propriétaire qui en est à l'origine.
Je vais poser la question à RCR. on constate aussi que le capot est mieux ajusté et les feux sont les bons. reste les support de feux encore à améliorer et les porte bagage/ garde boue à créer et installer......(sur cette version, le capot s'ouvre à l'envers, inacceptable !!!)

Par ailleurs RCR  propose désormais des jantes arrières en 14", de quoi accueillir les pneus de la bonne dimension (ici ce sont des pneus route).

Changement de roues....

Contrairement aux voitures modernes qui disposent d'Airjack, la 917 doit être levée à l'aide de crics que l'on appelle des "lève rapides" qui lui sont spécifiques.

C'est ce que l'on trouve encore aujourd'hui sur les monoplaces de type Formule Renault ou F3.
La différence étant le poids de la voiture, il faut donc de grands bras de leviers pour pouvoir lever la voiture (surtout l'arrière).
Les roues sont montées sur ces moyeux à écrous centraux. C'est un gain important de temps lors des changements de roue.
Sur les GT40, le serrage/desserrage se faisait à l'aide d'un maillet. Sur les 917, le pistolet pneumatique fait son apparition...

petite anecdote au sujet des jantes...
David piper faisait rouler des 917 et des Ferrari 512S.
les Ferraris avaient des jantes Campagnolo dorées capables de recevoir des pneumatiques "Pirelli".
Alors que les jantes Porsche ne pouvaient recevoir que des Dunlop ou des Firestone. Question de dimension surement.
David Piper était donc le seul à pouvoir faire rouler une 917 avec des pneumatiques "Pirelli".

Un peu d'histoire

Pour une fois on ne va pas parler de réplique mais de la vraie 917 et de son histoire... enfin la petite histoire.
Après le mans 1968, la FISA (ancêtre de la FIA) a décidé d'interdire les moteurs de plus de 5L de cylindrée
à cause des GT40 qui avaient réalisées des temps extrêmement rapides avec des vitesses de pointes atteignant les 340km/h..
Pour ne pas fermer la porte aux petits constructeurs (Lola,..) la FISA a décidé de créer la catégorie "Sport" avec un moteur
limité à 5L et d'une production minimum de 50 véhicules.
Ce nombre a été ramené à 25 exemplaires assez rapidement.
L'erreur faite par la FISA était de ne pas avoir imposé que le moteur soit issu de la série.
Porsche, sous l'impulsion de Ferdinand Piech s’engouffra dans la brèche.
la 917 pouvait prendre forme.
Un prototype est présenté au salon de Genève 1969. il fit sensation et la FISA se rendit compte de son erreur.
Elle intima l'ordre à Porsche de présenter les 25 exemplaires à une date précise sous peine d'exclusion du championnat.
A cette époque la firme Porsche est une petite PME. Et produire un prototype de course en 25 exemplaires est un défit colossal.
Toutes les ressources de l'usine sont mises à contribution (mêmes les secrétaires). La production des voitures de série est arrêtée.
Et le jour J, les 25 exemplaires étaient alignés au cordeau dans la cour de l'usine...(la fameuse photo...)

Ferdinand Piech alla même jusqu'à provoquer les représentants de la FISA en leur demandant laquelle ils voulaient démarrer.
il est dit que seulement certaines 917 étaient en état de démarrer...
En tout état de cause Porsche avait présenté en temps en en heure les 25 exemplaires de la 917.
il y a même eu une brochure de réalisée pour les clients potentiels.

La concurrence fait bien pire....
chez Ferrari, la production de la 512S suit le même dessein. Sauf que les italiens sont bien plus rusés...
en effet, ils n'ont produit que 13 ou 14 voitures à la date fatidique.

Un matin, ils ont donc fait visiter l'usine aux inspecteurs de la FISA en leur montrant 13 voitures.
Puis les inspecteurs ont été invités au restaurant pour déjeuner (un déjeuner qui s'éternise).
car entre temps, les voitures et les équipements ont été déménagés dans d'autres locaux pour faire croire que la production
se faisait dans 2 bâtiments distincts faute de place...

Le poste de pilotage de la 917

La 917 est une petite voiture (4m05), et très basse (94cm). On peut s'en rendre compte sur la photo suivante.
Une 911 c'est déjà pas très haut, mais là, la différence est flagrante.

Les ingénieurs Porsche ont réussi à installer un moteur Flat12 en position centrale arrière. Autant dire qu'il ne reste pas grand place pour le pilote.
A cette époque, on ne faisait pas grand cas de la sécurité ni du confort du pilote.
Une anecdote concernant la Porsche 906, indique que pour améliorer l'aérodynamique d'une voiture et donc sa vitesse de pointe, il ne fallait aucune prise d'air autre que celle pour le moteur (exigence de F.Piech). le pilote était donc confiné dans une étuve.
(le moteur dans le dos, le radiateur devant les pieds et le châssis qui sert à transporter l'huile bouillante, et tout cela sans isolation...
A force de râler, ils ont obtenu l'installation d'une "Ice Box" à l'avant de la voiture pour rafraichir l'habitacle.

Sur la 917, il a été décidé de placer sur les fenêtres latérales des ouvertures à compas afin de ventiler le poste de pilotage.
Sur certaines courses (Daytona) une fenêtre supplémentaire a été aménagée au dessus du parebrise afin que le pilote puisse voir la piste dans les parties de la piste ou il y a des virages relevés.

La position de conduite, outre le fait d'être très exposée en cas de choc était assez inconfortable pour les pilotes. Le passage de roue empiétant fortement dans l'habitacle, le pilote était positionné en travers de l'axe longitudinal.
Le poste de pilotage est aussi assez petit, ce qui implique d'avoir des pilotes de petite taille.
(contrairement à la GT40 qui a pu disposer de "Gurney bubble" sur la porte pour accueillir de grands pilotes, sur la 917 cela n'a jamais existé)
L'instrumentation était limitée au strict minimum (compte tour, quelques voyants, un volant et les pédales).
Le siège est un baquet en fibre recouvert d'un velours mince, sans aucune mousse. A la différence d'aujourd'hui ou les pilotes moulent un siège en mousse, rien n’existait de tel à cette époque.
Le volant est recouvert de peau retournée pour une meilleur prise en main. Il n'y avait pas de direction assistée à cette époque.
En fonction des différentes réglages du train avant (chasses, parallélisme) la conduite pouvait être extrêmement physique.
La rétro vision est assez inefficace. (Vous me direz, cela a peu d'importance car les 917 se font rarement doubler). plusieurs systèmes ont été testés (le rétroviseur intérieur, d’où la présence d'un creux sur le capot arrière)
un rétroviseur sur le toit, voir un système de périscope comme sur cette 917 blanche et bleue.

Culbuteurs....

Un moteur de course doit tourner à régime élevé. Or toute pièce en mouvement a de l"inertie. Et plus elle a de l'inertie, plus l’énergie nécessaire pour la mettre en mouvement est importante.
les culbuteurs ne font pas exception.

L'image ci-dessus nous vient de chez Pauter, déjà connu pour ses bielles, ils font aussi des culbuteurs.

Le gain de poids est conséquent (-45gr) et la qualité fabrication est sans commune mesure avec le culbuteur d'origine... De plus le "patin" est plus grand, ce qui permet de mieux suivre les arbres à cames plus agressifs.

encore un élément intéressant pour la préparation du moteur....

Le moteur est sur son support d'atelier.

J'ai reçu mon palan hier après midi, et j'ai aussi tôt mis le moteur sur son support.
Bon ok, comme j'ai pas envie de faire de bêtises, j'ai pris mon temps pour ne pas risquer d'endommager quoi que ce soit.

j'ai pu retourné le moteur pour voir en dessous. il est propre, pas de trace de fuite d'huile.
il va nécessiter un petit nettoyage car ayant roulé dans la terre, il y en a un peu partout.

J'ai regardé toutes les admissions et la seule qui n'était pas alignée était la première... un petit réglage à faire donc.

Vue de l'admission du moteur...peut mieux faire !!!

J'ai enlevé le chiffon qui protège l'admission de l'un des cylindres pour voir....

On peut constater que comme annoncé, le guide de soupape est réduit à sa plus simple expression.
C'est mieux pour le flux,  car il améliore le passage du mélange air/essence.
mais il provoque aussi un guidage moindre de la soupape et donc provoque à court ou moyen terme un jeu, qui engendre une surconsommation d'huile qui part elle-même en fumée.....

On peut voir aussi que la culasse est travaillée, c'est bien ça....(à voir au démontage)

Mais que tout le travail est salopé par un ajustement très médiocre de l'entretoise. cela provoque des pertes en charge de l'écoulement du gazeux avec une perte de performance....(décollement de la couche limite, création de vortex avant la soupape, diminution de la vitesse du flux gazeux,...)

Si l'on regarde les deux autres admissions, on peut voir de la pâte à joint qui déborde à l'intérieur, là aussi, c'est du travail gâché. il y a moyen de faire beaucoup mieux et plus propre.

Avec juste une photo, une bonne analyse, une bonne préparation des éléments, un bon assemblage va permettre à ce moteur de récupérer toutes ses performances.....

J'ai hâte de commencer le démontage !!!

Le ventilateur....les photos !!

Comme promis voici des photos du ventilo qui sera monté horizontalement sur le moteur.

Il fait 28cm de diamètre.
Il ne remplacera pas la turbine verticale du moteur de 911. il sera au dessus pour le style....
Il faudra faire un châssis pour le fixer sur le moteur et l'intégrer dans la coiffe du moteur de la 917.

Je rappelle son prix : 8€ (je suis fier de moi sur ce coup !!!)

Equipement...

comme vous pouvez le constater, le moteur est posé dans une remorque en attendant de mieux....
Justement, pour ce faire, j'ai investi dans un support moteur d'atelier:

commandé sur le net (CDis...t), livré 3 jours plus tard en provenance d'Allemagne, jamais vu plus rapide chez eux....
monté par mon gamin, qui s'est bien amusé.
le produit semble robuste. juste un petit détail, le trou de l'axe de rotation n'est pas tout à fait en face. mais bon, je n'en ai pas une utilisation professionnelle et  pour 54€ livré, on ne va pas faire la fine bouche.

J"attends encore un palan ces jours-ci et le moteur sera sur son support pour être ausculté de près.

 (dans le fond, on peut voir mon compresseur, 200L, 3kW, 325L/min, juste ce qu'il faut  😉)

Le moteur - les Photos !!!!

Je bataille depuis plusieurs jours avec mon téléphone et mon PC pour qu'ils "discutent" ensemble sur l'USB. Rien à faire. J'ai donc enlevé la carte mémoire du téléphone que j'ai glissé dans mon PC pour avoir les photos. vive la technologie !!!

Comme promis, voici les photos du moteur

Il est propre, pas de fuite apparente, et prêt à être remis en état.

Le moteur était accouplé aune boite séquentielle Hewland qui posait pas mal de soucis au précédent proprio.
Il y a donc un volant moteur spécifique et un embrayage renforcé.

C'est de l'AP Racing en 184mm et double disque en métal fritté rigide. (donc moins d'inertie)
Cela aurait été super si il pouvait s'adapter sur la G50.
Malheureusement, la dimension de la cannelure n'est pas la même. dommage, l'embrayage n'est pas très usé.

De plus je doute que le mécanisme d'embrayage soit compatible...
Je vais donc devoir remplacer le volant moteur (il ne supporte que le 184mm en embrayage).
je vais démonter le volant moteur pour le peser.... 

Si on regarde bien le volant moteur, il n'y a pas de denture pour identifier le PMH comme sur un volant traditionnel de 911. cette couronne dentée a été positionnée sur la poulie de ventilation.

Il va de soit que si je reviens à un volant traditionnel de 911, cette couronne va disparaitre.

On peut voir aussi que les axes des ventilateur et alternateur ne sont pas solidaires. Toute bonne prépa qui se respecte se doit de le faire pour plusieurs raisons.
En supprimant une courroie, nous avons:
- moins de risque de casse,
- moins de poids,
- moins de perte de puissance liée aux frottements
- L'alternateur tourne moins vite donc moins de frottements associés.
Par contre, l'alternateur débite à partir d'un régime supérieur. cela ne pose pas de problème car, ce moteur tourne rarement au ralenti.

Moteur à la maison...

Ça y est le moteur est à la maison.
c'est un 3.6 de 964 préparé.
il a besoin d'une "bonne" révision.
Il était utilisé en compétition de Crosscar, le vendeur s'en est séparé car la boite Hewland montée dessus était trop fragile et cassait à chaque fois.
ils sont passés sur des moteur de moto....
Bref, un peu de détail sur ce 3.6. (aux dires du vendeur, tout sera vérifié lors de la remise en état)
- bas moteur d'origine (carter, vilo, bielles, pistons)
- les culasses sont modifiées et polies (les ports sont d'origine)
- les guides de soupapes sont raccourcis
- les soupapes sont d'origine
- les AAC sont plus pointus (il faudra que je mesure tout cela pour me rendre compte)
- l'admission était une 6 papillons de RSR (déjà vendu)
- l'échappement était en inox 2x 3en1 (non vendu car non compatible avec mon projet)
- la gestion électronique était du Haltech (déjà vendu)
- il est livré avec un embrayage bi-disques AP Racing quasi neuf qui matchait avec la boite Hewland. Ce serait super s'il se montait sur la G50 (à vérifier)
- double allumage,

Le vendeur me parle de 350cv à 6900tr/min. je suis très sceptique. dans cette configuration un bon 320cv c'est le max.


Voyons ce qu'il y a à faire. C'est ce que l'on pourrait appeler le "Stage 1":
- Trouver ou Faire un échappement (qui s'adapte à mon projet, moteur en position centrale)
- mettre admission avec la gestion électronique (je pense partir sur du Jenvey + DTA)
- Le moteur fumerait légèrement, je vais donc devoir m'occuper des guides de soupape. j'en profiterai pour changer la segmentation et inspecter les jeux niveau des bielles.
cela conditionnera ou non l'ouverture du bloc.

Même si le moteur est propre, un petit coup de nettoyage / peinture lui rendrait un aspect proche du neuf.ça tombe bien, je viens de m'équiper en cabine de sablage....

Pour le "Stage 2":
Quitte à ouvrir le bloc, autant monter des bielles hautes performances, elles sont certes moins fragiles que celles de 993, mais elles sont aussi plus lourdes ce qui n'est pas compatible avec les hauts régimes.
des Carillo, Pauter ou Arrows permettront de prendre plus de tours.
il faut aussi revoir l'ensemble des éléments mobiles (ressorts + coupelles de soupape, culbuteurs....)
monter des grosses soupapes, augmenter la dimension des ports d'admission et d'échappement


Pour le "Stage 3":
on remplace le vilo de 964 par un vilo de GT3. il faut donc des bielles spécifiques car les manetons sont plus petits.... C'est une prépa qui semble courante car les fabricants proposent des bielles qui vont bien.
Tant qu'on y est on monte une pompe à huile de GT3.
comme il faut usiner le carter pour installer la pompe à huile, on en profite pour mettre ce qu'on appelle "shuffle pining" (un dispositif qui limite la déformation des carters lors de fortes contraintes) et puis aussi une optimisation des flux d'air dans le bloc...

Pour le "Stage 4":
passage en 3.8L.... avec pistons Haute compression, AAC qui vont bien type G80/G100 ou RSR...
Pou améliorer la robustesse, on usine le bloc à 109mm (comme sur les 993 3.8RS), donc il faut des chemises spécifiques (Nikkies ??)

Bref beaucoup de belles choses à faire,
Du temps, mais pas trop... à trop vouloir bien faire, on n'en fini jamais et surtout on ne roule jamais avec sa voiture.

Je pense donc refaire proprement ce moteur pour pouvoir le monter.

Une fois la voiture terminée, lors des réglages ou lorsque viendra l'heure de la grosse révision, on pourra s'attaquer aux STAGES 2,3 ou 4...
Une choses est sûre, c'est que les éléments sélectionnés pour la remise en route seront dimensionnés pour supporter les diverses évolutions potentielles.

C'est parti...

Avec la nouvelle année, les bonnes résolutions.....

Il y a quelques semaines, j'ai trouvé sur un site d'annonce bien connu de quoi me faire un "Flat fan".
Autrement dit un ventilateur 12V de refroidissement de 29 cm de diamètre à 6 pales qui ressemble à celui de la turbine de ventilation de la 917. Il est raide neuf et m'a couté 8€...(!).
Le système mécanique type 934/935 adaptable sur un flat6 se trouve à 10000€ chez Bailey et plus du double chez Porsche.
Il va me falloir trouver l’électronique de gestion (variateur) afin d'asservir sa vitesse au régime moteur pour ressembler au vrai....

Ce choix me parait le plus raisonnable:
- le prix imbatable.
- la moindre conso d’énergie (pas de renvoi d'angle et alimentation coupé au delà d'un certain régime)

Je vais devoir faire un châssis pour le supporter et réaliser le capot moteur en fibre... une autre aventure.
Je poste une photo dès que possible.


Et puis il y a aussi cela....

j'ai trouvé un moteur !!!!!
je vais le chercher dans une semaine.
c'est un 964 3.6 préparé qui nécessite une réfection (fume).
je vais donc devoir réfléchir à ce que je vais faire de celui-ci:
- réfection à l'identique (puissance environ 320cv)
- Quitte à ouvrir, faire une grosse préparation (380cv ou plus.... à voir en fonction du budget et des pièces à changer dans le moteur)

il n'y a ni admission, ni échappement, ni gestion électronique...
-  côté admission, je vais passer sur du Jenvey, c'est très beau et efficace
- pour la gestion électronique je penche sur du DTA (ils sont distributeurs Jenvey, cela aide pour le choix des injecteurs et du paramétrage)
- pour l'échappement, je n'ai rien trouvé de bien à un prix raisonnable. je pense donc le faire moi-même à partir de coudes inox soudés....un autre chantier à suivre...


la suite bientôt....