Moteur et boite chez le Sorcier

Le moteur et la boite sont chez le "sorcier".

L'ensemble des pièces en mouvement a été remplacé par du neuf. (et du racing !!)

• Vilebrequin de 997 GT3 CUP
• Bielles Pauter 
• Pistons 100mm CP Carrillo 12.5:1
• Culbuteurs Pauter (type RSR)
• AAC Schrick 328 (type RSR)
• Culasses préparées type "Le Mans"
• Ressorts de soupape renforcés Schrick pour les hauts régimes
• Coupelles en titane
• Pompe à huile GT3
• Tubes de retour d'huile annelé 
• Goujons moteur type ARP

Les quelques pièces réutilisées ont été auscultées et remplacées si besoin: 

• Vis de réglage des culbuteurs,
• Axes de culbuteurs
• Chaines de distribution
• Pignons d'arbres à cames
• Pignons d'arbre secondaire
• Clavettes

On rajoute un kit complet de joint de bas et haut moteur.

L'assemblage devrait bientôt commencer !!!

Concernant la boite:

C'est une 915 avec autobloquant que l'on va ouvrir pour réaliser quelques modifications

• Remplacement et retournement du couple conique par un 8x35 qui tire un peu plus court
• Ajout d'une plaque "wevo" pour renforcer la boite entre l'arbre primaire et secondaire
• Installation d'un système de lubrification externe

Reconstruction du moteur, c'est pour bientôt !!

En concertation avec mon motoriste, je source les pièces au fur et à mesure de notre réflexion.

Aujourd'hui, j'ai reçu les coussinets de ligne (avec le n°8 bien entendu) ainsi que les coussinets de bielles de GT3 Cup.

J'ai en commande les goujons de bloc ainsi que les tubes de retour d'huile (modèle amélioré permettant un meilleur échange thermique) ainsi que les arbres à cames et le kit ressorts/coupelles renforcées (Schrick 320°).

Il va bientôt pouvoir œuvrer pour le remontage du bloc.

Une petite photo pour faire patienter....

 

Aller encore un effort !!!

La 917 est à nouveau sur ses roues.Le circuit d'huile est presque installé, tout comme le circuit de carburant. Les freins sont terminés.

Quelques jours de congés avant de reprendre plus sérieusement le montage.

Je devrais avoir toutes les pièces du moteur d'ici fin août, le montage va pouvoir commencer. 

Idem pour la boite de vitesse, j'ai reçu ma plaque de renfort pour les arbres primaires et secondaires. On en profitera pour remplacer le couple conique et installer un système de lubrification externe...

Retour de mes cylindres

Ils sont neufs !!!  même mieux que neufs....

L'usinage de l'embase va permettre d'améliorer le déplacement des gaz à l'intérieur du bloc et l'adoption d'un joint type "le mans" va améliorer la fiabilité.

Les cylindres ont été traités chez Revaltec pour déposer  un nouveau revêtement Alusil. Pour cela, ils ont utilisé un de mes nouveau pistons pour s'assurer des jeux....

On s'approche du remontage...

il me reste à trouver les AAC et le kit ressort de soupape+ coupelle pour des régimes de 8000tr/min.

Embrayage / Volant Moteur

Sujet important qui va participer au caractère du moteur.

Le volant moteur permet d'avoir un régime régulier grâce à son inertie. Plus il a d'inertie, plus l'utilisation sera souple et stable. Mais plus il aura des difficultés à prendre des tours.

Donc comme dans beaucoup de cas en course auto : Light is Right !!!!

Il faut donc choisir un disque assez léger avec un embrayage idoine.

J'aurai pu passer par Patrick Motorsport qui propose des kits pour moteur 964 qui se montent avec une boite 915. mais il n'y a pas de pièce racing et il m'aurait fallu aussi trouver un convertisseur hydraulique/mécanique pour la commande d'embrayage. (je rappelle que j'ai un pédalier Tilton hydraulique et que le boite 915 est à commande par câble.

J'ai donc cherché sur le net et trouvé un ensemble complet de chez Wevo, le top du top !!!

- Volant moteur ultra light (2,2 kg) en alu taillé dans la masse ajouré et insert acier pour le plateau de friction. Très faible inertie donc. (pour info un volant moteur de GT3 pèse 3.4kg)

- Embrayage bi-disques Tilton 140mm (faible moment d'inertie donc) 

- Disques d'embrayage en métal fritté non amorti (comme sur mon ex-Speedster de course)

- Butée d'embrayage hydraulique montée directement sur la boite 915, pas besoin de convertisseur

Avec un tel équipement, le moteur va pouvoir prendre des tours très facilement. Par contre le régime de ralenti va être un peu chaotique, mais c'est ce que j'aime. un rythme irrégulier, limite calage, on sent que la bête n'attends que de pouvoir s'exprimer.  Avec la configuration que je suis en train de faire, je suis de plus en plus impatient de l'entendre tourner...  

Bon, ça coute un bras, mais je ne voulais/pouvais pas passer à côté...

J'ai acheté le tout chez un particulier aux USA qui ne l'avait jamais monté. la livraison à pour le moins été longue et fastidieuse....Début des discussions en Août, commande passée en Septembre, livraison retardée pour cause de maladie chez lui, puis problème avec USPS. réception en France bloquée par la douane par manque de facture. (Aucune informations ne m'a été communiquée) J'ai entamé les démarches pour savoir ce qu'il bloquait. J'ai relancé mon vendeur pour qu'il fournisse la facture. Et enfin le colis m'a été livré après 2 mois !!! je commençais à ne plus y croire.

Par contre, j'ai du matériel neuf, à un prix bien en dessous de sa valeur,  

Traitement Alusil des cylindres

Les cylindres sont les rares pièces qui vont être réutilisées. Ils ont déjà été usinés (mooning pour améliorer les flux à l'intérieur du bloc et une gorge pour installer un joint de culasse en alu type les mans)

Les cylindres ont bien vécus le revêtement Alusil nécessite une réfection.

J'ai donc apporté ce matin les 6 cylindres chez Revaltec, une société spécialisée dans ce domaine.

J'ai laissé aussi un piston pour qu'ils s'assurent des jeux.

Je dois les récupérer d'ici 15jours.

Déplace remorque

Ce sujet n'est pas en rapport avec la montage de la 917, mais il a un rapport avec la remorque qui va la transporter.

Ma remorque fermée fait 750kg à vide (elle est très légère car en aluminium). elle est stationnée pour le moment dans mon terrain sous bâche, sur le chemin qui mène à mon garage.

Je condamne donc l'accès à un véhicule, même si je peux le stationner ailleurs.

De plus, la remorque gâche un peu la vue, il me faut donc trouver une solution. Cela serait facile si mon terrain n'était pas en légère pente (3%), pour la descente cela va par contre pour la montée il me faut de l'aide.

J'ai donc regardé les déplace caravane. Les plus efficaces sont ceux qui se montent sur le châssis et actionnent les roues de la remorque. Malheureusement, cela me pose plusieurs problèmes:

• la remorque est surbaissée avec des petites roues, je ne suis pas sûr que cela se monte (risque de frottement)
• Le châssis en aluminium n'est pas standard et il faut réaliser une plaque d'adaptation. 
• Je dois équiper les 4 roues, il y a donc un problème de poids et de prix...

L'autre solution est le trolley: un petit chariot à chenille qui vient se fixer au choix sur la boule ou sur le châssis.

Le Camper Trolley qui peut déplacer 4500kg

Mon motoriste ayant vendu sa remorque, se séparait de son trolley. j'ai donc fait un échange avec lui avec mon vilebrequin de 964 qui ne va pas me servir pour la préparation (je monte un 997 GT3 CUP).

Ma chance c'est qu'il me cède le plus gros modèle capable de déplacer jusqu'à 4T500. Je pourrais même déplacer la remorque avec la 917 dedans....

Il ne me reste plus qu'à modifier les plaques de fixation pour pouvoir  le monter sur mon timon de 200mm de haut (les plaques n'acceptent que 170mm max).

J'ai commandé des plaques de roulage pour mettre sur l'herbe sous la remorque pour éviter l'enlisement.

D'ici quelques jours, la remorque sera bien mieux garée...

Montage définitif de la tôle de protection du réservoir

Cette tôle d'alu de 4mm d'épaisseur avait déjà été positionnée. Cette fois-ci, le réservoir à carburant est monté, le tôle peut donc être installée définitivement. 

Rappelons les rôles de cette tôle:

1. Isoler le réservoir du moteur. le moteur prenant des températures élevées, il faut maintenir le carburant à une température la plus faible possible. cette tôle à donc un rôle d'isolant. d'ailleurs, Je vais voir si je ne vais pas ajouter une couche de Mylar pour augmenter l'isolation.
2. Protéger le réservoir. En cas de choc, le châssis peut se tordre et le moteur venir en contact avec le réservoir. il pourrait donc le percer....je vous laisse imaginer la suite.
3. Rigidifier le châssis : pour installer le réservoir le plus bas possible, j'ai du couper le châssis (cela n'affecte que très peu la rigidité car les barres retirées ne sont pas triangulées). Néanmoins, la tôle de 4mm est boulonnées à 6 points sur la châssis au niveau de la baie moteur, cela ajoute donc de la rigidité globale au châssis.
4. Support moteur: cette tôle va servir d'ancrage pour le support moteur. un maquettage a déjà été réalisé. 

 

La tôle est en place...Elle n'attends plus que le nouveau moteur

 

Nouvelles culasses

Je suis passé voir mon motoriste ce week-end. j'en ai profité pour récupérer les pièces qu'il ne va pas utiliser ainsi que les cylindres pour les envoyer chez un spécialiste du traitement Nikasil. 

Ce sont des culasses de 964 avec des sièges, des guides et des soupapes neuves. L'admission a été travaillée pour améliorer le remplissage.

 

Nouveau diamètre d'admission...43.7mm

 

Montage du réservoir

Comme vu précédemment, j'ai coupé les barres de renfort (qui n'apportent aucune rigidité) derrière le cockpit. Cela permet de positionner le réservoir au plus bas du châssis (très bon pour le centre de gravité.) 

La cloison du cockpit étant légèrement, inclinée, des vis de fixation entre la monocoque et le treillis tubulaire étant saillantes, il m'a donc fallu trouver une solution pour l'installer correctement.

Pour cela je réalise 2 cales en aluminium qui sont rivetée sur la monocoque. le bas du réservoir viendra en appui dessus. 

2 cales prêtes à être montées.

L'emplacement du réservoir avant la pose des cales

Les cales installées. on peut voir sur les tampons en caoutchouc sur la barre supérieures

J'en profite pour installer des fixations pour une sangle de réservoir.

Le kit de fixation avec un système de serrage ingénieux.

On voit bien le tampon en caoutchouc

On replace le réservoir et on serre le tout.

Parfait, il est solidement fixé !!!

Il ne reste plus qu'à installer les durites vers les pompes et le moteur...

Circuit de carburant

Ayant choisi un moteur équipé d'une injection électronique (à la place des carbus PMO que j'avais prévu), il faut donc adapter le circuit en conséquences.

Le réservoir à carburant étant un grand parallélépipède, bien qu'il soit repli de mousse, le carburant va se balader à l'intérieur lors de gros appuis. je risque donc de déjauger et la moteur va avoir des ratées. Pour éviter cela, je vais monter un réservoir tampon alimenté par une pompe Facet basse pression.

La pompe Facet dispose d'un filtre intégré.

Le réservoir tampon sélectionné dispose de 2 emplacements pour des pompes haute pression. Les 2 pompes haut débit (5 bars) seront montées en parallèle. Le tout alimentera via régulateur (taré à 3,5bar) les rampes d'injections.

Pourquoi 2 pompes en parallèle ? Voulant faire un peu de course, il peut arriver que la pompe haute pression lâche et gâche le weekend. C'est rare, mais c'est possible. Cela ne coûte pas beaucoup plus cher de monter une seconde pompe, donc autant le prévoir dès l'origine.

Il va donc falloir monter la pompe basse pression ainsi que le réservoir tampon sur le châssis, j'ai choisi de les positionner derrière la goulotte du réservoir. j'ai de la place devant la roue arrière droite.

Je vais donc faire deux plaques en aluminium qui viendront se fixer sur le châssis et le faux châssis qui supporte le ponton droit. Sur cette plaque viendra se positionner la pompe basse pression et la boite tampon. Le tout sera raccordé en Dash-6 vers le réservoir et le régulateur de pression.

Découpe de la première tôle de 2mm

Un peu de pliage, on perce et on positionne pour le maquettage

Idem pour la seconde tôle, découpe, pilage, perçage et maquettage

la première tôle en place avec la boite tampon, elle sert aussi de support à la pompe basse pression Facet.

La seconde tôle vient rigidifier le tout

Avec les durites en Dash6 qui vont sur le réservoir et la pompe basse pression.

Il ne reste plus qu'a monter le moteur avec le régulateur de pression pour connecter les 2 autres durites.

La partie électrique viendra plus tard...

Ressorts de soupape

Les ressorts d'origine ne sont pas calibrés pour supporter des hauts régimes. au delà de 7000tr/min, les ressorts ne sont pas assez puissants pour rappeler les soupapes. Il y a donc un affolement avec les conséquences désastreuses qui s'en suivent. 

Les ressorts d'origine sont tarés à 85kg. il faut donc des ressorts avec un tarage plus dur. Il existe des 95kg, 110kg, 120kg.

De même, l'allègement des équipages mobiles joue en faveur des hauts régimes en réduisant l'inertie.

Je vais donc utiliser des coupelles de soupape en titane en plus des culbuteurs ultra léger Pauter.

En contre partie, l'augmentation de la dureté des ressorts augmente l'usure des culbuteurs et des arbres à cames et consomment de la puissance moteur.

Le gain de poids t l'augmentation de régime font que je vais utiliser des ressorts de 110kg.

Choix des arbres à cames

On dit souvent que le caractère d'un moteur est essentiellement lié au choix de ses arbres à cames. Dans mon cas, je veux un moteur de course qui prends des tours et qui monte jusqu'à 8000tr/min.

Les arbres à cames d'origine ne sont donc pas à préconiser. Sachant que l'objectif principal d'un moteur de route est de ne pas polluer, de ne pas consommer, d'avoir du couple pour pouvoir être exploité facilement sur la route.

Nous sommes loin de la définition d'un moteur de course.

Après discussion avec mon motoriste, afin d'obtenir une puissance maxi à 7500tr/min il me faut des arbres à cames avec une durée d'ouverture importante ainsi qu'un croisement important.

je vais donc partir sur des Schrick 320° ou 304°. mais voulant un moteur rageur et un peu pointu, les 320 sont à privilégier.

 

Butée d'embrayage

L'un des sujets concernant la boite de vitesse est comment elle est commandée.

En ce qui concerne le passage des rapports, c'est simple, je dispose d'un levier actionnant des câbles  qui eux mêmes viennent actionner l'axe de sortie de boite. Le mécanisme est prévu pour une boite 915, cela ne devrait donc pas poser de problème....

En ce qui concerne la commande d'embrayage, c'est un autre sujet. Sur les 911 type G, la commande se fait par câble. Or, sur ma 917, je dispose d'un pédalier Tilton à commande hydraulique. Il va donc falloir trouver un moyen pour convertir la commande hydraulique vers un actionneur mécanique.

il existe cette solution: un récepteur hydraulique externe qui commande le levier d'embrayage.

Cela coute 800€....

Dans le kit volant moteur ultra light et embrayage racing que j'ai acheté, je dispose d'une butée hydraulique qui vient se monter autour de l'arbre de sortie boite. C'est plus simple, moins exposé et plus léger.

 

 

Les charnières du capot moteur

J'avais déjà posé une partie des charnières sur l'arceau de la 917.

Les charnières à fixer sur l'arceau

Les charnières installées

 

Il faut maintenant faire son pendant sur le capot arrière.

Sur les vraies 917, on peut voir comme sur les restaurations de Gunnar qu'il y a une barre en aluminium qui est collée et recouverte de fibre pour rigidifier le capot. sur cette barre, il y a 2 pattes qui viennent se fixer au châssis pour servir d'axe.

Dans mon cas, je vais faire différemment pour plusieurs raisons:

• Ajuster une barre en alu pour épouser la forme du capot moteur est assez compliqué et long à réaliser (surtout avec les moyens dont je dispose)
• Le capot de la RCR est bien plus épais et rigide que ceux des vraies 917 (plus lourd aussi). il n'y a donc pas besoin de le renforcer avec une armature.

Je vais donc faire plus simple mais tout aussi efficace avec un méplat en aluminium de 2mm d'épaisseur qui sera plié en U et viendra se boulonner sur le capot (sur l'arrière à un endroit peu visible).

Les extrémités du U seront percées pour l'articulation

Le prototype et la pièce définitive

 

Présentation de l'articulation

On repositionne le capot pour marquer les points de perçage

On perce, on boulonne le tout

Le capot en place !!!

Le U sera rigidifié par des pattes qui seront stratifiées sur le capot.

Point de détail, il faudra que je fasse des encoches sur le poly du cockpit pour que le capot puisse être manœuvré. (comme sur la vraie)

Pour éviter tout problème, d'arrachement du capot avec le vent relatif, je vais réaliser des crochets de fixation au niveau des pontons pour maintenir le capot en place. cela ne doit pas être visible. Nous verrons cela plus tard. 

C'est d'autant plus nécessaire que le capot se déforme sous son poids et ne reprend pas sa place naturellement, il va donc falloir aussi le guider lors de la descente.