Le point faible est le conjoncteur, il est plat, donc moins bon.
Autre point important, c'est une création patrick motorsport, je ne suis pas sûr qu'on les trouve en vente.
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| collecteur Patrick Motorsport - USA - |
mercredi 9 octobre 2013
collecteur inox d'une réplique 917 LMK
Un autre collecteur qui a l'avantage d'être prévu pour une sortie vers l'arrière.
Le point faible est le conjoncteur, il est plat, donc moins bon.
Autre point important, c'est une création patrick motorsport, je ne suis pas sûr qu'on les trouve en vente.
Le point faible est le conjoncteur, il est plat, donc moins bon.
Autre point important, c'est une création patrick motorsport, je ne suis pas sûr qu'on les trouve en vente.
dimanche 6 octobre 2013
L'échappement....le collecteur
Sur un moteur de 911, le 6 cylindres dispose de 2 collecteurs, un de chaque côté.
Sur les modèles de route, ces collecteurs sont entourés d'une tôle permettant le circulation de l'air du chauffage de l'habitacle. Il va sans dire que ces versions sont inutiles pour la 917.
Sur un moteur de route, les arbres à cames ne sont pas très méchants pour une question de pollution et de couple moteur. Or pour obtenir de la puissance à haute régime, il faut des arbres à cames permettant un fort croisement des soupapes. (ouverture de 300° à 320°)
Tout ceci pour dire que plus un arbre à came est ouvert, plus le choix du collecteur d'échappement est crucial.
Sur une 993 CUP les collecteurs sont comme ceci (ici, mes anciens collecteurs):
Ils ont l'avantage d'être assez compactes, mais ils ne sont pas de la même longueur. Ce n'est pas très grave pour une CUP, car elle utilise les AAC d'une 993 normale (elle sort 310cv). Par contre ce type de collecteur montés sur un moteur RSR est catastrophique en terme de puissance et de couple.
Explication: Sur chaque banc, un cylindre donne un cycle moteur tous les 240° ce qui donne un cycle équilibré. Si l'on considère (en simplifiant) que la vitesse des gaz d'échappement est constante. On se rend compte que certains vont arriver plus vite au conjoncteur que les autres. Et plutôt que de favoriser l'extraction des gaz, celui-ci va limiter voir bloquer (contre pression) l'écoulement du fluide. Or un échappement qui n'évacue pas bien les gaz brulés, empêche aussi le bon remplissage des cylindres et donc la puissance.
En conclusion: Un moteur préparé, destiné à prendre des tours, et à sortir de la puissance se doit d'avoir un collecteur d'échappement qui dispose de tubes de mêmes longueur.
Voici la photo d'un echappement de 993 RSR. la différence est flagrante:
Les paramètres déterminants d'un collecteur sont les suivants:
D'autres points sont à voir, comme la capacité à évacuer la chaleur, un collecteur d'échappement qui accumule la chaleur des gaz risque de provoquer des ruptures de goujon d'échappement voir un grillage de soupape. Mais là, c'est un problème de spécialiste en mécanique des fluides et en thermodynamique.
Pour un moteur 3.8L de course, il faut compter sur un diamètre de 45/47mm. Certains fabricant ne vont pas jusqu'à ces diamètres, ils sont donc hors sélection.
Il faut aussi compter sur le fait que le moteur de la 917 est monté en position centrale, donc les échappements sont retournés et longent la boite de vitesse. il faudra que les collecteurs permettent un tel montage.
Quelques photos de collecteurs dignes de ce nom:
Tous sont très bien finis et présentent les caractéristiques nécessaires à un moteur haute performance.
Les prix, par contre,sont proche de 3000$, c'est la rançon d'un bel échappement, il va falloir trouver une solution.....
Sur les modèles de route, ces collecteurs sont entourés d'une tôle permettant le circulation de l'air du chauffage de l'habitacle. Il va sans dire que ces versions sont inutiles pour la 917.
Sur un moteur de route, les arbres à cames ne sont pas très méchants pour une question de pollution et de couple moteur. Or pour obtenir de la puissance à haute régime, il faut des arbres à cames permettant un fort croisement des soupapes. (ouverture de 300° à 320°)
Tout ceci pour dire que plus un arbre à came est ouvert, plus le choix du collecteur d'échappement est crucial.
Sur une 993 CUP les collecteurs sont comme ceci (ici, mes anciens collecteurs):
Explication: Sur chaque banc, un cylindre donne un cycle moteur tous les 240° ce qui donne un cycle équilibré. Si l'on considère (en simplifiant) que la vitesse des gaz d'échappement est constante. On se rend compte que certains vont arriver plus vite au conjoncteur que les autres. Et plutôt que de favoriser l'extraction des gaz, celui-ci va limiter voir bloquer (contre pression) l'écoulement du fluide. Or un échappement qui n'évacue pas bien les gaz brulés, empêche aussi le bon remplissage des cylindres et donc la puissance.
En conclusion: Un moteur préparé, destiné à prendre des tours, et à sortir de la puissance se doit d'avoir un collecteur d'échappement qui dispose de tubes de mêmes longueur.
Voici la photo d'un echappement de 993 RSR. la différence est flagrante:
Les paramètres déterminants d'un collecteur sont les suivants:
- Diamètre (trop petit, les gaz ne peuvent s'évacuer, trop grand, il n'ont pas assez de vitesse...)
- Longueur avant conjonction, (plus les tubes sont long, plus on favorise le couple, à l'inverse, plus ils sont court, plus on favorise la puissance)
- Encombrement, sur la 917 il n'est pas dit qu'il y ait de la place sur le côté du moteur pour que le collecteur dépasse. De plus, le moteur s'installant par le haut, ce serait bien de pouvoir installer le moteur avec les collecteurs.
- Le matériau utilisé, l'acier ou la fonte pour des collecteurs d'origine, l'inox ou l'Inconel pour la version racing. (c'est plus léger, la sonorité est plus métallique, mais c'est aussi plus cher). L'inox sera très bien pour la 917.
D'autres points sont à voir, comme la capacité à évacuer la chaleur, un collecteur d'échappement qui accumule la chaleur des gaz risque de provoquer des ruptures de goujon d'échappement voir un grillage de soupape. Mais là, c'est un problème de spécialiste en mécanique des fluides et en thermodynamique.
Pour un moteur 3.8L de course, il faut compter sur un diamètre de 45/47mm. Certains fabricant ne vont pas jusqu'à ces diamètres, ils sont donc hors sélection.
Il faut aussi compter sur le fait que le moteur de la 917 est monté en position centrale, donc les échappements sont retournés et longent la boite de vitesse. il faudra que les collecteurs permettent un tel montage.
Quelques photos de collecteurs dignes de ce nom:
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| Promodet - Japon- |
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| RS Tuning - Allemagne - |
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| SCargo Racing - USA - |
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| 901 Shop - USA - |
Tous sont très bien finis et présentent les caractéristiques nécessaires à un moteur haute performance.
Les prix, par contre,sont proche de 3000$, c'est la rançon d'un bel échappement, il va falloir trouver une solution.....
mardi 10 septembre 2013
Pneus AVON
La marque AVON n'est pas très connue du grand public, mais elle est très réputée dans le monde de la course historique.
De plus, ce manufacturier produit toutes les gommes utilisables pour la 917LM en 16 pouces.
Des enveloppes Slicks pour un usage sur sols secs.
Des enveloppes Mixtes pour un usage tous temps.
- Efficace (moins que les slicks) et endurant sur le sec.
- Parfait sur piste humide (les slicks chutent en température et donc en efficacité, les pluies se détériorent trop vite)
- Utilisable sous la pluie les structures permettent d'évacuer l'eau.
des enveloppes Pluies pour piste détrempée: (Diabolique sous l'eau, mais se détériore très vite sur piste séchante)
Conformément à notre utilisation prévue, nous allons choisir les "slicks" et les "tous temps".
en consultant les tableaux je sélectionne les composés les plus dure...
pour les slicks:
pour les All weather:
comme vous pouvez le constater, les dimensions sont les mêmes (d'ailleurs, pour les enveloppes pluie il existe aussi les mêmes dimensions) Ce qui est parfait pour l'utilisation des jantes et les réglages châssis.
Ce manufacturier propose vraiment une gamme complète d'enveloppes !!!
C'est d'ailleurs le seul que je connaisse qui produit ce qu'il faut. les autres grandes marques ne sont pas positionnées sur ce marché et ces dimensions (Pirelli, Michelin, Bridgestone, Continental, ...)
Dunlop est présent sur ce marché, mais ils ne proposent que du 15" (en gomme CR65 ou CR68).
Donc sauf trouvaille, je vais m'orienter vers du Avon. Le musée Porsche équipe d'ailleurs ses 917 en gommes Avon, c'est que ça ne doit pas être si mauvais que cela...
De plus, il y a un distributeur en france Sodipneu http://www.sodipneuracing.com/
De plus, ce manufacturier produit toutes les gommes utilisables pour la 917LM en 16 pouces.
Des enveloppes Slicks pour un usage sur sols secs.
- Efficace (moins que les slicks) et endurant sur le sec.
- Parfait sur piste humide (les slicks chutent en température et donc en efficacité, les pluies se détériorent trop vite)
- Utilisable sous la pluie les structures permettent d'évacuer l'eau.
des enveloppes Pluies pour piste détrempée: (Diabolique sous l'eau, mais se détériore très vite sur piste séchante)
Conformément à notre utilisation prévue, nous allons choisir les "slicks" et les "tous temps".
en consultant les tableaux je sélectionne les composés les plus dure...
pour les slicks:
pour les All weather:
comme vous pouvez le constater, les dimensions sont les mêmes (d'ailleurs, pour les enveloppes pluie il existe aussi les mêmes dimensions) Ce qui est parfait pour l'utilisation des jantes et les réglages châssis.
Ce manufacturier propose vraiment une gamme complète d'enveloppes !!!
C'est d'ailleurs le seul que je connaisse qui produit ce qu'il faut. les autres grandes marques ne sont pas positionnées sur ce marché et ces dimensions (Pirelli, Michelin, Bridgestone, Continental, ...)
Dunlop est présent sur ce marché, mais ils ne proposent que du 15" (en gomme CR65 ou CR68).
Donc sauf trouvaille, je vais m'orienter vers du Avon. Le musée Porsche équipe d'ailleurs ses 917 en gommes Avon, c'est que ça ne doit pas être si mauvais que cela...
De plus, il y a un distributeur en france Sodipneu http://www.sodipneuracing.com/
jeudi 5 septembre 2013
Pneus GOODYEAR
Après avoir sélectionné les types de gomme a utiliser (slick et mixte).
voyons maintenant ce que nous propose les manufacturiers:
commençons par Goodyear, c'est la marque qui a été retenue par Bailey Cars en Afrique du sud. Je ne dispose pas des dimensions exactes de leurs enveloppes mais on doit pouvoir les retrouver dans le catalogue.
Il y a donc des slicks avec la référence G-19 Eagle:
Et des pneus pluie avec la référence G-18 Eagle Rain:
Tout le problème est de trouver des enveloppes de taille similaire pour le sec et la pluie.
Ce qui peut changer est la largeur de la bande roulement (dans une limite raisonnable), car je compte bien utiliser les mêmes dimensions de jantes pour le sec et la pluie. Et ce, toujours pour des questions pratiques.
(en admettant que je casse une jante sur un vibreur, je peux utiliser une jante de mon autre jeu)
Voyons donc les dimensions.
elles s'expriment en pouces (soit 25,4mm)
Les jantes sont des 16" de diamètre et font 10" de large à l'avant et 14" de large à l'arrière.
Le tableau nous indique quels sont les enveloppes les mieux adaptées.
Le choix de prendre les mélanges de gommes les plus dures sont liées à la longévité choisie.
Ce que l'on gagne en longévité, on le perd en performance....
Pour le sec, nous aurons donc:
23.5x10.5x16 en G-19 Eagle (Slick) en R430 pour l'avant
25.5x14x16 en G-19 Eagle (Slick) en R430 pour l'arrière
Pour la pluie, nous aurons donc:
23.5x10.5x16 en G-18 Eagle Rain en R080 pour l'avant
25.5x14x16 en G-18 Eagle Rain en R085 pour l'arrière
Les dimensions sec/pluie sont identiques, donc l'équilibre de la voiture l'est pas modifiée du fait de hauteur de flanc différent.
par contre, je n'ai pas trouvé à ce jour de distributeur sur le sol français de ces enveloppes (je n'ai pas trop cherché à vrai dire)
Autre point noir, les pneus pluies sont de vrais pneus pluie, très efficace sur sol mouillé mais s'usant très vite sur poste séchante. Il n'y a pas dans la gamme de pneus mixte, ce qui est très gênant pour mon utilisation.
voyons maintenant ce que nous propose les manufacturiers:
commençons par Goodyear, c'est la marque qui a été retenue par Bailey Cars en Afrique du sud. Je ne dispose pas des dimensions exactes de leurs enveloppes mais on doit pouvoir les retrouver dans le catalogue.
Il y a donc des slicks avec la référence G-19 Eagle:
Ce qui peut changer est la largeur de la bande roulement (dans une limite raisonnable), car je compte bien utiliser les mêmes dimensions de jantes pour le sec et la pluie. Et ce, toujours pour des questions pratiques.
(en admettant que je casse une jante sur un vibreur, je peux utiliser une jante de mon autre jeu)
Voyons donc les dimensions.
elles s'expriment en pouces (soit 25,4mm)
Les jantes sont des 16" de diamètre et font 10" de large à l'avant et 14" de large à l'arrière.
Le tableau nous indique quels sont les enveloppes les mieux adaptées.
Le choix de prendre les mélanges de gommes les plus dures sont liées à la longévité choisie.
Ce que l'on gagne en longévité, on le perd en performance....
Pour le sec, nous aurons donc:
23.5x10.5x16 en G-19 Eagle (Slick) en R430 pour l'avant
25.5x14x16 en G-19 Eagle (Slick) en R430 pour l'arrière
Pour la pluie, nous aurons donc:
23.5x10.5x16 en G-18 Eagle Rain en R080 pour l'avant
25.5x14x16 en G-18 Eagle Rain en R085 pour l'arrière
Les dimensions sec/pluie sont identiques, donc l'équilibre de la voiture l'est pas modifiée du fait de hauteur de flanc différent.
par contre, je n'ai pas trouvé à ce jour de distributeur sur le sol français de ces enveloppes (je n'ai pas trop cherché à vrai dire)
Autre point noir, les pneus pluies sont de vrais pneus pluie, très efficace sur sol mouillé mais s'usant très vite sur poste séchante. Il n'y a pas dans la gamme de pneus mixte, ce qui est très gênant pour mon utilisation.
mercredi 28 août 2013
Les choix des types de pneumatiques
La vraie 917 est montée sur des roues de 15 pouces.
La réplique Bailey est en 16 pouces, pourquoi ?
surement pour pouvoir passer des freins plus gros, un meilleur comportement (plus réactif).
cela est aussi du à la rigidité du châssis en acier trois fois plus importante.
Pour notre réplique, nous regarderons donc les pneus vintage de compétition en 16 pouces.
Le choix reste tout de même immense....
Ces combinaisons seront plus ou moins adaptées en fonction de la configuration du circuit, de la température extérieure, des réglages des suspensions et des trains roulants....
Cela devient donc un vrai casse tête. Il nous faut donc faire des compromis.
Comme pour la boite de vitesse, il me faut des pneus utilisables lors de 95% des sorties circuit. (Les 5% restant étant des périodes de forte pluie pendant lesquelles je ne roule pas)
Je vais donc éliminer les pneus full pluie. J'ai disposé dans le passé de pneus pluie et j'avoue qu'ils sont diaboliques dans ces conditions. Mais pour les exploiter il faut assouplir le châssis sinon, la voiture devient très réactive. De plus, les full pluie se détruisent très vite sur piste séchante. et ils ne se conservent pas longtemps car ils supportent mal plusieurs montées en température. Ayant pris l'option de limiter le roulage sous forte pluie, je n'utiliserai pas ces types de gomme.
Je vais éliminer aussi les gommes trop tendre, je ne vais pas faire de compétition (du moins dans un premier temps) et je n'ai pas besoin de pneus de qualif. De bonnes gommes d'endurance seront parfaite pour mon besoin de pilote et pour mon porte monnaie.
Avec ces choix, je n'ai plus besoin que de 2 trains de pneus:
Autre avantage, je peux finir mes gommes mixtes sur le sec en roulant quasi normalement.
Au niveau logistique, cela limite aussi l'emport...
Dans le passé j'avais 3 jeux de jantes montées: 2 en Slicks, 1 en Pluie. plus quelques pneus de secours en cas de crevaison (les dimensions n'étant déjà pas standard à cette époque, je ne pouvais compter sur les pro présent sur place pour me fournir en gomme neuve).
Dans le cas présent, je me limite à 2 jeux de jantes 1 en Slicks et 1 en mixte. plus quelques pneus de secours.... gain de poids, gain de place, gain de fatigue....
Dans un prochain article, nous verrons ce que peuvent fournir les principaux manufacturiers à travers leur gamme pour la réplique de la 917 (disponible en France ou non)..
La réplique Bailey est en 16 pouces, pourquoi ?
surement pour pouvoir passer des freins plus gros, un meilleur comportement (plus réactif).
cela est aussi du à la rigidité du châssis en acier trois fois plus importante.
Pour notre réplique, nous regarderons donc les pneus vintage de compétition en 16 pouces.
Le choix reste tout de même immense....
- Il existe différents manufacturiers (caractéristique de comportement et d'usure propre à chacun)
- Il existe deux types de structure (radiale ou diagonale)
- Il existe des pneus pluie, mixte, et slick
- Il existe différentes duretés de pneus de l'ultra tendre pour les qualifs aux dures pour l'endurance..
- Il existe différentes dimensions (largeur de bande de roulement, hauteur de flanc,...)
Ces combinaisons seront plus ou moins adaptées en fonction de la configuration du circuit, de la température extérieure, des réglages des suspensions et des trains roulants....
Cela devient donc un vrai casse tête. Il nous faut donc faire des compromis.
Comme pour la boite de vitesse, il me faut des pneus utilisables lors de 95% des sorties circuit. (Les 5% restant étant des périodes de forte pluie pendant lesquelles je ne roule pas)
Je vais donc éliminer les pneus full pluie. J'ai disposé dans le passé de pneus pluie et j'avoue qu'ils sont diaboliques dans ces conditions. Mais pour les exploiter il faut assouplir le châssis sinon, la voiture devient très réactive. De plus, les full pluie se détruisent très vite sur piste séchante. et ils ne se conservent pas longtemps car ils supportent mal plusieurs montées en température. Ayant pris l'option de limiter le roulage sous forte pluie, je n'utiliserai pas ces types de gomme.
Je vais éliminer aussi les gommes trop tendre, je ne vais pas faire de compétition (du moins dans un premier temps) et je n'ai pas besoin de pneus de qualif. De bonnes gommes d'endurance seront parfaite pour mon besoin de pilote et pour mon porte monnaie.
Avec ces choix, je n'ai plus besoin que de 2 trains de pneus:
- 1 train de slicks pour les pistes sèches.
- 1 trains de mixte pour le reste (piste séchante, mouillée, ou lors de conditions incertaines)
Autre avantage, je peux finir mes gommes mixtes sur le sec en roulant quasi normalement.
Au niveau logistique, cela limite aussi l'emport...
Dans le passé j'avais 3 jeux de jantes montées: 2 en Slicks, 1 en Pluie. plus quelques pneus de secours en cas de crevaison (les dimensions n'étant déjà pas standard à cette époque, je ne pouvais compter sur les pro présent sur place pour me fournir en gomme neuve).
Dans le cas présent, je me limite à 2 jeux de jantes 1 en Slicks et 1 en mixte. plus quelques pneus de secours.... gain de poids, gain de place, gain de fatigue....
Dans un prochain article, nous verrons ce que peuvent fournir les principaux manufacturiers à travers leur gamme pour la réplique de la 917 (disponible en France ou non)..
dimanche 25 août 2013
Pourquoi 270km/h de vmax ?
Dans l'article précédent, je fais état d'une vitesse max envisagée de 270km/h.
La 917 est capable d'atteindre 368km/h en version courte (dans les Hunaudières de 7km) alors pourquoi si peu ?
Il y a différentes raisons à cela:
De la même manière, une boite trop longue n'est pas utilisable sur un circuit comme pouilly en auxois. Bref, il faut trouver un compromis et je pense qu'un étagement pour 270km/h en Vmax est le meilleur.
L'étagement de la boite se fera en fonction des pneumatiques disponibles sur le territoire français. En fonction des manufacturier, il y a pas mal de différence entre les largeur de bandes de roulement hauteur de flanc de pneus et performance de ceux-ci. Cela fera d'ailleurs l'objet d'un article...
La 917 est capable d'atteindre 368km/h en version courte (dans les Hunaudières de 7km) alors pourquoi si peu ?
Il y a différentes raisons à cela:
- Le moteur Flat 12 atmo de la 917 développe entre 520 et 630cv. Le flat 6 qui sera dans la réplique ne développera que 350/380cv max.
- Les circuits modernes ne permettent plus d'aller chercher les hautes vitesses. La ligne droite des Hunaudières est segmentée depuis 1990 en trois parties avec 2 chicanes. Les meilleures GT actuelles passent à 280/290km/h (pilote pro, châssis+moteur+pneus au top). Les protos actuels sont à 330/340km/h. mais ils disposent d'une aérodynamique très performante avec beaucoup d'appuis. Ce qui est loin d'être le cas de la 917.
- La plus longue ligne droite de France se trouve à Dijon Prenois et fait 1100m. Avec une voiture de 800/850kg, un moteur de 350/380cv, une aérodynamique assez fine, il est envisageable de pointer à 270km/h en Vmax.
De la même manière, une boite trop longue n'est pas utilisable sur un circuit comme pouilly en auxois. Bref, il faut trouver un compromis et je pense qu'un étagement pour 270km/h en Vmax est le meilleur.
L'étagement de la boite se fera en fonction des pneumatiques disponibles sur le territoire français. En fonction des manufacturier, il y a pas mal de différence entre les largeur de bandes de roulement hauteur de flanc de pneus et performance de ceux-ci. Cela fera d'ailleurs l'objet d'un article...
jeudi 22 août 2013
Boite de vitesse trouvée....
La recherche des pièces à commencée...
J'ai trouvé la boite de vitesse.
c'est une boite de 964 carrera 2 soit une G50/02 qui est censée avoir 80000km.
l'étagement est le suivant:
Soit une boite strictement d'origine.
Elle ne dispose pas d'un autobloquant.
J'ai l'ai testée à la main et tous les rapports passent.
reste à lui faire une petite révision pour savoir si les synchros et autres pignons sont en bon état.
Aller, une petite photo...
Comme dit dans un autre article, une boite 6 avec autobloquant aurait été préférable, mais elle sont à ce jours introuvables à des prix raisonnables.
Bref, cette boite 5 une bonne base de départ.
après le remplacement des éléments usés / cassés (on peut avoir des surprises dans ce genre d'achat), je vais pouvoir faire dans l'ordre:
J'ai trouvé la boite de vitesse.
c'est une boite de 964 carrera 2 soit une G50/02 qui est censée avoir 80000km.
l'étagement est le suivant:
1ere 3.154
2nde 1.895
3eme 1.333
4eme 1.036
5eme 0.861
Rapport de pont 3.44
Soit une boite strictement d'origine.
Elle ne dispose pas d'un autobloquant.
J'ai l'ai testée à la main et tous les rapports passent.
reste à lui faire une petite révision pour savoir si les synchros et autres pignons sont en bon état.
Aller, une petite photo...
Comme dit dans un autre article, une boite 6 avec autobloquant aurait été préférable, mais elle sont à ce jours introuvables à des prix raisonnables.
Bref, cette boite 5 une bonne base de départ.
après le remplacement des éléments usés / cassés (on peut avoir des surprises dans ce genre d'achat), je vais pouvoir faire dans l'ordre:
- Nettoyage complet et sablage des fonderies
- Remplacement des synchros de 1ere et 2nde par des modèles acier. ce n'est pas obligatoire, mais en usage piste les synchros des rapport 1,2 et 3 sont soumis à de fortes contraintes
- Ajout d'un autobloquant. C'est absolument obligatoire si l'on veut motricer en sortie de courbe.
- Ajout d'un système de lubrification et de refroidissement. la boite G50 est prévue pour encaisser 300cv max, au delà, elle chauffe. un petit radiateur et une pompe électrique déclenchée par thermostat suffisent pour maintenir une température idéale. Par ailleurs, la boite étant inversée, cela permet de lubrifier l'ensemble des pignons.
- Ré-étagement des rapports finaux (3/4/5). je ne touche pas au pont car la première deviendrait trop courte et donc inutilisable. Cette phase sera faite en dernier, car il faut connaitre la puissance et le régime max du moteur ainsi que les dimensions des pneumatiques. Pour la Vmax, je vise un 270km/h à fond de 5 qui doit être réalisable sur Dijon Prenois. Ce ré-étagement sera fait suite aux premiers roulages, car il y a beaucoup de paramètres à prendre en compte.
jeudi 10 janvier 2013
Turbine horizontale
nous avons vu dans un message précédent que le moteur de la 917 avait une turbine horizontale.
Sur cette vue éclaté, on voit bien que celle-ci a été intégrée dès la conception du moteur.
L'axe d'entrainement étant en prise directement sur l'arbre de distribution.
Sur la bailey, le moteur est celui de la 911 avec une turbine verticale fixée à l'extrémité du moteur.
cette turbine entraine l'alternateur placé à l'intérieur.
D'un point de vue esthétique, en plus du trou devant le moteur, il manque aussi la turbine caractéristique de la 917.
Heureusement Bailey a trouvé la solution, ou plutôt Porsche......
En effet, sur les 911 de compétition turbo-compressées, les 934 et 935, le moteur est lui aussi issu de la 911 et une turbine horizontale externe a été greffée dessus.
Dans quel but me direz-vous ? Simplement car avec une moteur sortant une forte puissance (de 600 à 800cv) la turbine verticale placée au bout du moteur ne répartit pas équitablement l'air autour des cylindres. Et dans des conditions extrêmes d'utilisation, des casses moteur peuvent arriver.
Porsche a donc conçu un système qui permet de positionner la turbine au dessus du moteur avec un arbre entrainé par une courroie en prise sur le vilebrequin et un renvoi d'angle. L'alternateur étant repoussé sur le côté pour optimiser le refroidissement. L'inconvénient de ce genre de montage est que cela consomme de la puissance. Mais cela reste négligeable vue la puissance produite par le moteur...
Ce système étant réservé aux Porsche de compétition, il n'est pas facile de s'en procurer et surtout sont prix est prohibitif.
Bailey a donc décidé de produire sa propre version de ce système. Il est proposé en option sur ses modèles. Le prix tourne autour des 8000€. Certes, ce n'est pas donné, mais c'est le prix à payer pour retrouver une relative ressemblance avec l'originale.
D'un point de vu purement compétition, cette option n'est pas nécessaire, elle est même déconseillée.
Comme dit précédemment, elle consomme des CV et le gain n'est sensible que sur un moteur turbo-compressé de compétition poussé dans ses derniers retranchements.
Le pire cas est de le monter sur un Flat 6 atmosphérique, car la puissance générée par le moteur est "relativement faible" alors que la puissance consommées est identique à celle d'un moteur de 800cv (puisque la puissance consommée est proportionnelle au régime moteur)
Voici donc ce que cela donne sur une Bailey :
Pas mal non ?
(ici le moteur est un 993 bi-turbo de 550cv)
Il manque juste le cache pour recouvrir le moteur tout en ne laissant apparaitre que la turbine et les prises d'air de l'admissions. Cela permettra aussi de masquer le "petit moteur"....
Bailey a été contacté sur ce sujet et il ne semble pas qu'il produise ce cache. Il va falloir en faire un, c'est obligatoire !!!!
Sur cette vue éclaté, on voit bien que celle-ci a été intégrée dès la conception du moteur.
L'axe d'entrainement étant en prise directement sur l'arbre de distribution.
Sur la bailey, le moteur est celui de la 911 avec une turbine verticale fixée à l'extrémité du moteur.
cette turbine entraine l'alternateur placé à l'intérieur.
D'un point de vue esthétique, en plus du trou devant le moteur, il manque aussi la turbine caractéristique de la 917.
Heureusement Bailey a trouvé la solution, ou plutôt Porsche......
En effet, sur les 911 de compétition turbo-compressées, les 934 et 935, le moteur est lui aussi issu de la 911 et une turbine horizontale externe a été greffée dessus.
Dans quel but me direz-vous ? Simplement car avec une moteur sortant une forte puissance (de 600 à 800cv) la turbine verticale placée au bout du moteur ne répartit pas équitablement l'air autour des cylindres. Et dans des conditions extrêmes d'utilisation, des casses moteur peuvent arriver.
Porsche a donc conçu un système qui permet de positionner la turbine au dessus du moteur avec un arbre entrainé par une courroie en prise sur le vilebrequin et un renvoi d'angle. L'alternateur étant repoussé sur le côté pour optimiser le refroidissement. L'inconvénient de ce genre de montage est que cela consomme de la puissance. Mais cela reste négligeable vue la puissance produite par le moteur...
Ce système étant réservé aux Porsche de compétition, il n'est pas facile de s'en procurer et surtout sont prix est prohibitif.
Bailey a donc décidé de produire sa propre version de ce système. Il est proposé en option sur ses modèles. Le prix tourne autour des 8000€. Certes, ce n'est pas donné, mais c'est le prix à payer pour retrouver une relative ressemblance avec l'originale.
D'un point de vu purement compétition, cette option n'est pas nécessaire, elle est même déconseillée.
Comme dit précédemment, elle consomme des CV et le gain n'est sensible que sur un moteur turbo-compressé de compétition poussé dans ses derniers retranchements.
Le pire cas est de le monter sur un Flat 6 atmosphérique, car la puissance générée par le moteur est "relativement faible" alors que la puissance consommées est identique à celle d'un moteur de 800cv (puisque la puissance consommée est proportionnelle au régime moteur)
Voici donc ce que cela donne sur une Bailey :
Pas mal non ?
(ici le moteur est un 993 bi-turbo de 550cv)
Il manque juste le cache pour recouvrir le moteur tout en ne laissant apparaitre que la turbine et les prises d'air de l'admissions. Cela permettra aussi de masquer le "petit moteur"....
Bailey a été contacté sur ce sujet et il ne semble pas qu'il produise ce cache. Il va falloir en faire un, c'est obligatoire !!!!
lundi 7 janvier 2013
Le compartiment moteur
La 917 dispose d'un Flat12 avec une turbine verticale.
Sur cette photo du Gunnar Racing, on peut voir un flat12 installé dans le compartiment moteur d'une 917.
il occupe toute la place. (pour ceux que ça intéresse, on peut voir une vidéo sur leur site montrant la complexité pour extraire ce moteur du châssis.....cela passe au millimètre)
La Bailey reprend les mêmes dimensions que la vraie 917 pour respecter le dessin, Mais elle est conçue pour recevoir un moteur de 911 qui est donc quasiment deux fois plus court que le Flat12.
Sur cette photo vue de dessus, on constate que le moteur est installé sur l'arrière du châssis. D'ailleurs, le châssis est prévu pour l’utilisation d'un support moteur de 911 standard. Devant le moteur, on peut voir la batterie et le système d'allumage. cela permet un recentrage des masses et de libérer de la place en périphérie pour les crash-box.
Sur cette photo, on voit la structure du châssis au niveau du compartiment moteur. La traverse avec les goussets sert de support pour le moteur.
Sur cette photo du Gunnar Racing, on peut voir un flat12 installé dans le compartiment moteur d'une 917.
il occupe toute la place. (pour ceux que ça intéresse, on peut voir une vidéo sur leur site montrant la complexité pour extraire ce moteur du châssis.....cela passe au millimètre)
La Bailey reprend les mêmes dimensions que la vraie 917 pour respecter le dessin, Mais elle est conçue pour recevoir un moteur de 911 qui est donc quasiment deux fois plus court que le Flat12.
Sur cette photo vue de dessus, on constate que le moteur est installé sur l'arrière du châssis. D'ailleurs, le châssis est prévu pour l’utilisation d'un support moteur de 911 standard. Devant le moteur, on peut voir la batterie et le système d'allumage. cela permet un recentrage des masses et de libérer de la place en périphérie pour les crash-box.
Sur cette photo, on voit la structure du châssis au niveau du compartiment moteur. La traverse avec les goussets sert de support pour le moteur.
La sécurité du châssis
La 917 originale dispose d'un châssis en aluminium (voir en magnésium) et la section des tubes est très fine.
l'objectif est le gain de poids. La sécurité des pilotes passait au second plan.
on peut voir sur une des photos, le chassis d'une 917 coupé en 2 lors d'un crash avec Kurt Arhens au volant. (il s'en est sorti qu'avec des bleus et des brulures superficielles)
Voici une photo d'un châssis original de 917
Le châssis est la seule protection du pilote. sur celui-ci la coque en fibre de verre est collée.
En cas de crash, il faut tout changer....
Le pilote est très exposé. ses jambes sont en avant de l'axe des roues avants. en cas de choc latéral il n'y a pas de crash-box et l'arceau principal est pour ainsi dire inexistant. en cas de retournement, le toit s'écraserait .
Voyons maintenant le châssis Bailey. Les voitures de la fin des années 60 sont très belles, très performantes,mais n'assurent aucune sécurité pour ses pilotes. On ne compte plus les morts et estropiés ces années là. Une réplique qui doit tâter de la piste se doit à mon avis apporter une approche moderne de la sécurité. Le sport automobile est suffisamment dangereux pour que ce soit pris en compte. Par dessus tout, cela doit rester un plaisir...Bailey a brillamment réussi a produire un châssis performant, sûr et ressemblant à l'original.
Le design a été complétement redessiné et modernisé.
Il reprend le dessin original de la 917 et la carrosserie s'adapte dessus sans soucis.
Nous pouvons constater que l'arceau est bien plus imposant et protège beaucoup plus le pilote en cas de retournement.
La partie avant est bien plus rigide et, elle aussi, permet de mieux protéger les jambes du pilote.
Nous pouvons voir aussi la présence de plaques d'aluminium rivetées au niveau des passages de roues et des flanc du cockpit. Cela renforce encore la rigidité structurelle du châssis.
Ce que l'on ne vois pas, c'est le crash-box avant. Il est fait de tubes de plus petit diamètre qui en cas de choc absorbera la majeure partie de l'énergie cinétique. Le reste du châssis restant dans la limite du possible intact.
On voit aussi que le crash-box est démontable et remplaçable aisément. il n'est pas nécessaire de changer le châssis comme sur la vraie 917.
l'objectif est le gain de poids. La sécurité des pilotes passait au second plan.
on peut voir sur une des photos, le chassis d'une 917 coupé en 2 lors d'un crash avec Kurt Arhens au volant. (il s'en est sorti qu'avec des bleus et des brulures superficielles)
Voici une photo d'un châssis original de 917
En cas de crash, il faut tout changer....
Le pilote est très exposé. ses jambes sont en avant de l'axe des roues avants. en cas de choc latéral il n'y a pas de crash-box et l'arceau principal est pour ainsi dire inexistant. en cas de retournement, le toit s'écraserait .
Voyons maintenant le châssis Bailey. Les voitures de la fin des années 60 sont très belles, très performantes,mais n'assurent aucune sécurité pour ses pilotes. On ne compte plus les morts et estropiés ces années là. Une réplique qui doit tâter de la piste se doit à mon avis apporter une approche moderne de la sécurité. Le sport automobile est suffisamment dangereux pour que ce soit pris en compte. Par dessus tout, cela doit rester un plaisir...Bailey a brillamment réussi a produire un châssis performant, sûr et ressemblant à l'original.
Il reprend le dessin original de la 917 et la carrosserie s'adapte dessus sans soucis.
Nous pouvons constater que l'arceau est bien plus imposant et protège beaucoup plus le pilote en cas de retournement.
La partie avant est bien plus rigide et, elle aussi, permet de mieux protéger les jambes du pilote.
Nous pouvons voir aussi la présence de plaques d'aluminium rivetées au niveau des passages de roues et des flanc du cockpit. Cela renforce encore la rigidité structurelle du châssis.
Ce que l'on ne vois pas, c'est le crash-box avant. Il est fait de tubes de plus petit diamètre qui en cas de choc absorbera la majeure partie de l'énergie cinétique. Le reste du châssis restant dans la limite du possible intact.
On voit aussi que le crash-box est démontable et remplaçable aisément. il n'est pas nécessaire de changer le châssis comme sur la vraie 917.
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