Ça y est le moteur est à la maison.
c'est un 3.6 de 964 préparé.
il a besoin d'une "bonne" révision.
Il était utilisé en compétition de Crosscar, le vendeur s'en est séparé car la boite Hewland montée dessus était trop fragile et cassait à chaque fois.
ils sont passés sur des moteur de moto....
Bref, un peu de détail sur ce 3.6. (aux dires du vendeur, tout sera vérifié lors de la remise en état)
- bas moteur d'origine (carter, vilo, bielles, pistons)
- les culasses sont modifiées et polies (les ports sont d'origine)
- les guides de soupapes sont raccourcis
- les soupapes sont d'origine
- les AAC sont plus pointus (il faudra que je mesure tout cela pour me rendre compte)
- l'admission était une 6 papillons de RSR (déjà vendu)
- l'échappement était en inox 2x 3en1 (non vendu car non compatible avec mon projet)
- la gestion électronique était du Haltech (déjà vendu)
- il est livré avec un embrayage bi-disques AP Racing quasi neuf qui matchait avec la boite Hewland. Ce serait super s'il se montait sur la G50 (à vérifier)
- double allumage,
Le vendeur me parle de 350cv à 6900tr/min. je suis très sceptique. dans cette configuration un bon 320cv c'est le max.
Voyons ce qu'il y a à faire. C'est ce que l'on pourrait appeler le "Stage 1":
- Trouver ou Faire un échappement (qui s'adapte à mon projet, moteur en position centrale)
- mettre admission avec la gestion électronique (je pense partir sur du Jenvey + DTA)
- Le moteur fumerait légèrement, je vais donc devoir m'occuper des guides de soupape. j'en profiterai pour changer la segmentation et inspecter les jeux niveau des bielles.
cela conditionnera ou non l'ouverture du bloc.
Même si le moteur est propre, un petit coup de nettoyage / peinture lui rendrait un aspect proche du neuf.ça tombe bien, je viens de m'équiper en cabine de sablage....
Pour le "Stage 2":
Quitte à ouvrir le bloc, autant monter des bielles hautes performances, elles sont certes moins fragiles que celles de 993, mais elles sont aussi plus lourdes ce qui n'est pas compatible avec les hauts régimes.
des Carillo, Pauter ou Arrows permettront de prendre plus de tours.
il faut aussi revoir l'ensemble des éléments mobiles (ressorts + coupelles de soupape, culbuteurs....)
monter des grosses soupapes, augmenter la dimension des ports d'admission et d'échappement
Pour le "Stage 3":
on remplace le vilo de 964 par un vilo de GT3. il faut donc des bielles spécifiques car les manetons sont plus petits.... C'est une prépa qui semble courante car les fabricants proposent des bielles qui vont bien.
Tant qu'on y est on monte une pompe à huile de GT3.
comme il faut usiner le carter pour installer la pompe à huile, on en profite pour mettre ce qu'on appelle "shuffle pining" (un dispositif qui limite la déformation des carters lors de fortes contraintes) et puis aussi une optimisation des flux d'air dans le bloc...
Pour le "Stage 4":
passage en 3.8L.... avec pistons Haute compression, AAC qui vont bien type G80/G100 ou RSR...
Pou améliorer la robustesse, on usine le bloc à 109mm (comme sur les 993 3.8RS), donc il faut des chemises spécifiques (Nikkies ??)
Bref beaucoup de belles choses à faire,
Du temps, mais pas trop... à trop vouloir bien faire, on n'en fini jamais et surtout on ne roule jamais avec sa voiture.
Je pense donc refaire proprement ce moteur pour pouvoir le monter.
Une fois la voiture terminée, lors des réglages ou lorsque viendra l'heure de la grosse révision, on pourra s'attaquer aux STAGES 2,3 ou 4...
Une choses est sûre, c'est que les éléments sélectionnés pour la remise en route seront dimensionnés pour supporter les diverses évolutions potentielles.
mardi 31 janvier 2017
jeudi 12 janvier 2017
C'est parti...
Avec la nouvelle année, les bonnes résolutions.....
Il y a quelques semaines, j'ai trouvé sur un site d'annonce bien connu de quoi me faire un "Flat fan".
Autrement dit un ventilateur 12V de refroidissement de 29 cm de diamètre à 6 pales qui ressemble à celui de la turbine de ventilation de la 917. Il est raide neuf et m'a couté 8€...(!).
Le système mécanique type 934/935 adaptable sur un flat6 se trouve à 10000€ chez Bailey et plus du double chez Porsche.
Il va me falloir trouver l’électronique de gestion (variateur) afin d'asservir sa vitesse au régime moteur pour ressembler au vrai....
Ce choix me parait le plus raisonnable:
- le prix imbatable.
- la moindre conso d’énergie (pas de renvoi d'angle et alimentation coupé au delà d'un certain régime)
Je vais devoir faire un châssis pour le supporter et réaliser le capot moteur en fibre... une autre aventure.
Je poste une photo dès que possible.
Et puis il y a aussi cela....
j'ai trouvé un moteur !!!!!
je vais le chercher dans une semaine.
c'est un 964 3.6 préparé qui nécessite une réfection (fume).
je vais donc devoir réfléchir à ce que je vais faire de celui-ci:
- réfection à l'identique (puissance environ 320cv)
- Quitte à ouvrir, faire une grosse préparation (380cv ou plus.... à voir en fonction du budget et des pièces à changer dans le moteur)
il n'y a ni admission, ni échappement, ni gestion électronique...
- côté admission, je vais passer sur du Jenvey, c'est très beau et efficace
- pour la gestion électronique je penche sur du DTA (ils sont distributeurs Jenvey, cela aide pour le choix des injecteurs et du paramétrage)
- pour l'échappement, je n'ai rien trouvé de bien à un prix raisonnable. je pense donc le faire moi-même à partir de coudes inox soudés....un autre chantier à suivre...
la suite bientôt....
Il y a quelques semaines, j'ai trouvé sur un site d'annonce bien connu de quoi me faire un "Flat fan".
Autrement dit un ventilateur 12V de refroidissement de 29 cm de diamètre à 6 pales qui ressemble à celui de la turbine de ventilation de la 917. Il est raide neuf et m'a couté 8€...(!).
Le système mécanique type 934/935 adaptable sur un flat6 se trouve à 10000€ chez Bailey et plus du double chez Porsche.
Il va me falloir trouver l’électronique de gestion (variateur) afin d'asservir sa vitesse au régime moteur pour ressembler au vrai....
Ce choix me parait le plus raisonnable:
- le prix imbatable.
- la moindre conso d’énergie (pas de renvoi d'angle et alimentation coupé au delà d'un certain régime)
Je vais devoir faire un châssis pour le supporter et réaliser le capot moteur en fibre... une autre aventure.
Je poste une photo dès que possible.
Et puis il y a aussi cela....
j'ai trouvé un moteur !!!!!
je vais le chercher dans une semaine.
c'est un 964 3.6 préparé qui nécessite une réfection (fume).
je vais donc devoir réfléchir à ce que je vais faire de celui-ci:
- réfection à l'identique (puissance environ 320cv)
- Quitte à ouvrir, faire une grosse préparation (380cv ou plus.... à voir en fonction du budget et des pièces à changer dans le moteur)
il n'y a ni admission, ni échappement, ni gestion électronique...
- côté admission, je vais passer sur du Jenvey, c'est très beau et efficace
- pour la gestion électronique je penche sur du DTA (ils sont distributeurs Jenvey, cela aide pour le choix des injecteurs et du paramétrage)
- pour l'échappement, je n'ai rien trouvé de bien à un prix raisonnable. je pense donc le faire moi-même à partir de coudes inox soudés....un autre chantier à suivre...
la suite bientôt....
jeudi 10 novembre 2016
Volant moteur et embrayage d'un moteur de 964/993
Les moteurs des 964 et 993 d'origine sont équipées d'un embrayage standard et d'un volant moteur bi- masse (13.8kg). C'est très bien pour un usage routier, mais loin d'être performant pour la piste.
le volant moteur est l'élément qui permet d'assurer la régularité de rotation du moteur à bas régime.
je me souviens sur ma 993, il m'arrivait de la sortir de la pente du garage avec un régime à 400tr/min sans que cela bronche. plus il y a d'inertie, plus le régime est régulier. Mais plus il est difficile de monter en régime. sur une voiture de course, il faut des montées en régime rapide pour accélérer rapidement. et il faut aussi une faible inertie du moteur lors des rétrogradages. d'autant plus avec un embrayage compétition.
L'embrayage, parlons-en. sur une Porsche normale, la garniture est tendre et il est amorti. cela permet de faire des passages souples et sans a coups.
Sur une voiture de course, il est rigide (non amorti donc) et en métal fritté (pas de patinage possible).
Il faut donc prendre un certain régime et embrayer (c'est du tout ou rien).
C'est très compliqué a utiliser sur route, mais parfait pour un usage piste.
C'est léger, sans inertie et sans perte.
De plus, cela faire travailler l'ensemble de la transmission...
Dans l'idéal, sur une voiture de piste, il faut un volant moteur allégé, un embrayage en métal fritté non amorti...(il existe des multi disques en carbone mais €€€€)
dans mon cas un volant moteur allégé type RS (5,5kg) sera très bien.
L'embrayage sera en métal fritté amorti (c'est un compromis, cela préserve un tant soit peu la transmissions)
il existe des spécialistes qui produisent des volants moteurs encore plus léger, mais le prix est inversement proportionnel au poids du produit...
(ex JBRacing ; 3.3kg, avec mécanisme d'embrayage à 3 disques....2500$)
le volant moteur est l'élément qui permet d'assurer la régularité de rotation du moteur à bas régime.
je me souviens sur ma 993, il m'arrivait de la sortir de la pente du garage avec un régime à 400tr/min sans que cela bronche. plus il y a d'inertie, plus le régime est régulier. Mais plus il est difficile de monter en régime. sur une voiture de course, il faut des montées en régime rapide pour accélérer rapidement. et il faut aussi une faible inertie du moteur lors des rétrogradages. d'autant plus avec un embrayage compétition.
L'embrayage, parlons-en. sur une Porsche normale, la garniture est tendre et il est amorti. cela permet de faire des passages souples et sans a coups.
Sur une voiture de course, il est rigide (non amorti donc) et en métal fritté (pas de patinage possible).
Il faut donc prendre un certain régime et embrayer (c'est du tout ou rien).
C'est très compliqué a utiliser sur route, mais parfait pour un usage piste.
C'est léger, sans inertie et sans perte.
De plus, cela faire travailler l'ensemble de la transmission...
Dans l'idéal, sur une voiture de piste, il faut un volant moteur allégé, un embrayage en métal fritté non amorti...(il existe des multi disques en carbone mais €€€€)
dans mon cas un volant moteur allégé type RS (5,5kg) sera très bien.
L'embrayage sera en métal fritté amorti (c'est un compromis, cela préserve un tant soit peu la transmissions)
il existe des spécialistes qui produisent des volants moteurs encore plus léger, mais le prix est inversement proportionnel au poids du produit...
(ex JBRacing ; 3.3kg, avec mécanisme d'embrayage à 3 disques....2500$)
samedi 29 octobre 2016
Une photo bien sympa.....
Cela fait bien longtemps que je n'ai pas posté sur ce blog....beaucoup de travail....
Une 911 c'est déjà pas très haut, mais là, la 917 c'est du rase bitume.
Imaginez, 94 cm de haut, c'est 32cm de moins qu'une 911.
Un sport proto pur et dur !!!!
mercredi 30 septembre 2015
Le Refroidissement
Sur la 917 le refroidissement du moteur est assuré par la circulation d'huile dans le moteur et par la circulation d'air au dessus du moteur.
Le circuit d'huile est constitué par une bâche à huile (lubrification par carter sec) située sur le flanc de la voiture au niveau du moteur. elle contient 30L d'huile environ. (2 fois plus que dans une 911)
Le radiateur se trouve à l'avant de la voiture derrière la prise d'air centrale. La circulation d'huile est assurée par la pompe à huile du moteur et se fait au travers des tubes du châssis (SIC!).
en cas de choc, même léger, le châssis peut se tordre et casser. l'abandon est alors inévitable.
Je ne parle pas des risques de brulure liés à la chaleur des tubes, ni la température dans l'habitacle. cette solution qui permet de gagner du poids et de la place est totalement interdite de nos jours.
Le circulation d'air est assuré par une turbine horizontale de 34cm de diamètre. celle-ci en fonction des années comporte 6 ou 8 pales. Cette turbine est actionnée par un renvoi d'angle à 90° en prise sur le vilebrequin.
L'air entre par le haut et est distribué sur l'ensemble des cylindres à l'aide de capots en fibre de verre. Pour l'anecdote, la turbine est montée sur son arbre de manière souple (via un couplage caoutchouc). en effet, lors de 24H du mans 1971, un arbre s'est cassé et la turbine s'est envolée. l'abandon était donc inévitable car le moteur à surchauffé.
Sur une Réplique nous retrouvons sensiblement les mêmes moyens de refroidissement (à condition de l'équiper d'un flat6 Porsche refroidi par air).
Quelques détails diffèrent tout de même:
la quantité d'huile nécessaire n'est que de 12 litres (le moteur est plus petit que le Flat12). la bâche à huile est donc elle aussi plus petite.
Le circuit d'huile vers le radiateur est spécifique et n'utilise pas les tubes du châssis. Les éléments passant par l'habitacle sont isolés thermiquement.
Le circuit d'air est disponible sous 3 formes.
-Turbine verticale comme sur les 911, entrainé par une courroie en sortie de vilebrequin.
-Turbine horizontale de 911 (240mm de diamètre) comme sur certaines COX, entrainé par une courroie avec des poulies. La courroie subie de fortes contraintes et a un risque de casse important surtout à haut régime.
-Turbine horizontale de 911 (240mm de diamètre) comme sur les 934/935, un renvoi d'arbre entrainé par une courroie en sortie de vilebrequin. beaucoup plus cher mais tellement plus proche de la vraie 917?
Il est à noté que sur l'originale comme sur la réplique, il n'y a pas de ventillation mécanique motorisé comme on peut en trouver sur la voiture de monsieur tout le monde. En conséquence, il n'est pas conseillé de faire tourner le moteur trop longtemps sans faire rouler la voiture sous peine de faire monter trop haut l'huile en température et de casser le moteur.
La Peinture
<les images d'illustration seront ajoutées ultérieurement>
La peinture des voitures de courses est souvent faite à la va vite.
Les équipes n'ont souvent pas le temps de la refaire comme il faut entre 2 courses.
De plus, il faut préparer des éléments de spare, si en plus les sponsors changent, on se retrouve avec des assemblages bizarres...
Lorsque l'on voit le Gunnar Racing rénover des éléments de carrosserie, on constate souvent qu'il y a plusieurs couches de peinture de toutes les couleurs correspondants aux différents sponsors sous lesquels la voiture à courue.
Ci-dessous un exemple sur un aileron d'une Porsche 966:
Chaque couche de peinture peut peser quelques kilos. une équipe digne de ce nom poncerait l'ancienne peinture puis appliquerait la nouvelle. pas manque de temps, seul un masquage était réalisé.
pour la petite histoire la 917 psychédélique longue queue verte, blanche et violette qui a courue au Mans en 1971 a fait la journée de test seulement en violet et blanc. le vert n'a été appliqué qu'avant la course.
Sur une réplique, là encore la considération est différente.
Il faut une belle peinture qui brille et qui tienne dans le temps.
on va donc bien préparer le support et mettre une belle couche de peinture, puis un vernis.
Pour finir, il faudra protéger la peinture avec un film transparent car sur circuit les projections font de gros dégâts.
Mais une fois encore un bon professionnel sait ce qu'il faut faire.
La peinture des voitures de courses est souvent faite à la va vite.
Les équipes n'ont souvent pas le temps de la refaire comme il faut entre 2 courses.
De plus, il faut préparer des éléments de spare, si en plus les sponsors changent, on se retrouve avec des assemblages bizarres...
Lorsque l'on voit le Gunnar Racing rénover des éléments de carrosserie, on constate souvent qu'il y a plusieurs couches de peinture de toutes les couleurs correspondants aux différents sponsors sous lesquels la voiture à courue.
Ci-dessous un exemple sur un aileron d'une Porsche 966:
Chaque couche de peinture peut peser quelques kilos. une équipe digne de ce nom poncerait l'ancienne peinture puis appliquerait la nouvelle. pas manque de temps, seul un masquage était réalisé.
pour la petite histoire la 917 psychédélique longue queue verte, blanche et violette qui a courue au Mans en 1971 a fait la journée de test seulement en violet et blanc. le vert n'a été appliqué qu'avant la course.
Sur une réplique, là encore la considération est différente.
Il faut une belle peinture qui brille et qui tienne dans le temps.
on va donc bien préparer le support et mettre une belle couche de peinture, puis un vernis.
Pour finir, il faudra protéger la peinture avec un film transparent car sur circuit les projections font de gros dégâts.
Mais une fois encore un bon professionnel sait ce qu'il faut faire.
Les Freins
<les images d'illustration seront ajoutées ultérieurement>
En 1969, n'ayant aucun fabricant de freins de compétition capable de répondre à ses besoins, Porsche a donc décidé de les fabriquer lui-même. Les étriers et les disques sont de conception et de réalisation maison.
Les performances de ces freins ont fait la réputation de Porsche dans ce domaine. ce sont d'ailleurs des freins dérivés de la 917 qui équipaient la fameuse Porsche 930 Turbo (de 260 puis 300cv).
Ne pouvant être sur tous les fronts en même temps (à cette époque Porsche est une toute petite équipe et doit tout développer sur la voiture) il confie à la société Girling le développement du système de freinage.
certaines équipes privées s'engagent auprès d'autres fournisseurs.
C'est sur la 917 que l'on voit apparaitre les premiers disques ventilés, le premiers disques ventilés et percés, le premier ABS (en 1970!!!!!).
Les premiers freins en carbone ont aussi été testés sur la 917, les freins étaient ceux du concorde !!!!
Sur le freinage Porsche avait une longueur d'avance par rapport à la concurrence.
De nos jours, pour les répliques, ce problème n'existe plus. Il existe quelques fabricants de freins de compétition qui offrent de solutions très performantes (beaucoup plus performantes que les systèmes de freinage des années 70).
L'évolution de la technologie est passée par là. Les alliages métalliques pour les disques, les plaquettes de freins (colles, composés) sont infiniment plus performantes et endurantes.
Chez Bailey cars, ils ont opté pour une solution AP Racing (disques ventilés percés de 325mm et étriers 4 pistons aux 4 roues). Pour les plaquettes, les fameuses PAGID sont les références en la matière. En fonction du but recherché nous opterons pour des jaunes ou des noires. Le bleu étant trop tendre pour une voiture de piste. (A voir quand même, la 917 étant très légère, c'est peut-être une option possible)
En 1969, n'ayant aucun fabricant de freins de compétition capable de répondre à ses besoins, Porsche a donc décidé de les fabriquer lui-même. Les étriers et les disques sont de conception et de réalisation maison.
Les performances de ces freins ont fait la réputation de Porsche dans ce domaine. ce sont d'ailleurs des freins dérivés de la 917 qui équipaient la fameuse Porsche 930 Turbo (de 260 puis 300cv).
Ne pouvant être sur tous les fronts en même temps (à cette époque Porsche est une toute petite équipe et doit tout développer sur la voiture) il confie à la société Girling le développement du système de freinage.
certaines équipes privées s'engagent auprès d'autres fournisseurs.
C'est sur la 917 que l'on voit apparaitre les premiers disques ventilés, le premiers disques ventilés et percés, le premier ABS (en 1970!!!!!).
Les premiers freins en carbone ont aussi été testés sur la 917, les freins étaient ceux du concorde !!!!
Sur le freinage Porsche avait une longueur d'avance par rapport à la concurrence.
De nos jours, pour les répliques, ce problème n'existe plus. Il existe quelques fabricants de freins de compétition qui offrent de solutions très performantes (beaucoup plus performantes que les systèmes de freinage des années 70).
L'évolution de la technologie est passée par là. Les alliages métalliques pour les disques, les plaquettes de freins (colles, composés) sont infiniment plus performantes et endurantes.
Chez Bailey cars, ils ont opté pour une solution AP Racing (disques ventilés percés de 325mm et étriers 4 pistons aux 4 roues). Pour les plaquettes, les fameuses PAGID sont les références en la matière. En fonction du but recherché nous opterons pour des jaunes ou des noires. Le bleu étant trop tendre pour une voiture de piste. (A voir quand même, la 917 étant très légère, c'est peut-être une option possible)
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