Vue arrière de la 917 RCR

RCR a bien fait évoluer son design de sa réplique. La carrosserie est bien la plus proche de la vraie, normal, elle a été copiée à partir de la 917 de David Piper.
Par contre, côté châssis, c'était un peu dommage de tout gâcher.
la monocoque alu, bien que plus safe et anachronique, est plutôt bien intégrée.
le châssis tubulaire arrière manquait de ressemblance.
les tubes sont plus gros et en acier, mais en nombre limité.
les supports de porte bagage n'existaient pas. bref, il manquait quelque chose.

Dans un premier temps, les supports amovibles (en noir sur la photo) on été ajoutés.

C'est mieux, mais pas encore au niveau. on constate aussi que le capot arrière est bien trop haut. Et je ne parle pas de la dimension ridicule des roues.....

Sur cette photo, on peut voir quelques améliorations:

Là, c'est beaucoup mieux. Ça commence à ressembler à une 917.
Reste à savoir si cette évolution est une évolution usine ou si c'est le propriétaire qui en est à l'origine.
Je vais poser la question à RCR. on constate aussi que le capot est mieux ajusté et les feux sont les bons. reste les support de feux encore à améliorer et les porte bagage/ garde boue à créer et installer......(sur cette version, le capot s'ouvre à l'envers, inacceptable !!!)

Par ailleurs RCR  propose désormais des jantes arrières en 14", de quoi accueillir les pneus de la bonne dimension (ici ce sont des pneus route).

Changement de roues....

Contrairement aux voitures modernes qui disposent d'Airjack, la 917 doit être levée à l'aide de crics que l'on appelle des "lève rapides" qui lui sont spécifiques.

C'est ce que l'on trouve encore aujourd'hui sur les monoplaces de type Formule Renault ou F3.
La différence étant le poids de la voiture, il faut donc de grands bras de leviers pour pouvoir lever la voiture (surtout l'arrière).
Les roues sont montées sur ces moyeux à écrous centraux. C'est un gain important de temps lors des changements de roue.
Sur les GT40, le serrage/desserrage se faisait à l'aide d'un maillet. Sur les 917, le pistolet pneumatique fait son apparition...

petite anecdote au sujet des jantes...
David piper faisait rouler des 917 et des Ferrari 512S.
les Ferraris avaient des jantes Campagnolo dorées capables de recevoir des pneumatiques "Pirelli".
Alors que les jantes Porsche ne pouvaient recevoir que des Dunlop ou des Firestone. Question de dimension surement.
David Piper était donc le seul à pouvoir faire rouler une 917 avec des pneumatiques "Pirelli".

Un peu d'histoire

Pour une fois on ne va pas parler de réplique mais de la vraie 917 et de son histoire... enfin la petite histoire.
Après le mans 1968, la FISA (ancêtre de la FIA) a décidé d'interdire les moteurs de plus de 5L de cylindrée
à cause des GT40 qui avaient réalisées des temps extrêmement rapides avec des vitesses de pointes atteignant les 340km/h..
Pour ne pas fermer la porte aux petits constructeurs (Lola,..) la FISA a décidé de créer la catégorie "Sport" avec un moteur
limité à 5L et d'une production minimum de 50 véhicules.
Ce nombre a été ramené à 25 exemplaires assez rapidement.
L'erreur faite par la FISA était de ne pas avoir imposé que le moteur soit issu de la série.
Porsche, sous l'impulsion de Ferdinand Piech s’engouffra dans la brèche.
la 917 pouvait prendre forme.
Un prototype est présenté au salon de Genève 1969. il fit sensation et la FISA se rendit compte de son erreur.
Elle intima l'ordre à Porsche de présenter les 25 exemplaires à une date précise sous peine d'exclusion du championnat.
A cette époque la firme Porsche est une petite PME. Et produire un prototype de course en 25 exemplaires est un défit colossal.
Toutes les ressources de l'usine sont mises à contribution (mêmes les secrétaires). La production des voitures de série est arrêtée.
Et le jour J, les 25 exemplaires étaient alignés au cordeau dans la cour de l'usine...(la fameuse photo...)

Ferdinand Piech alla même jusqu'à provoquer les représentants de la FISA en leur demandant laquelle ils voulaient démarrer.
il est dit que seulement certaines 917 étaient en état de démarrer...
En tout état de cause Porsche avait présenté en temps en en heure les 25 exemplaires de la 917.
il y a même eu une brochure de réalisée pour les clients potentiels.

La concurrence fait bien pire....
chez Ferrari, la production de la 512S suit le même dessein. Sauf que les italiens sont bien plus rusés...
en effet, ils n'ont produit que 13 ou 14 voitures à la date fatidique.

Un matin, ils ont donc fait visiter l'usine aux inspecteurs de la FISA en leur montrant 13 voitures.
Puis les inspecteurs ont été invités au restaurant pour déjeuner (un déjeuner qui s'éternise).
car entre temps, les voitures et les équipements ont été déménagés dans d'autres locaux pour faire croire que la production
se faisait dans 2 bâtiments distincts faute de place...

Le poste de pilotage de la 917

La 917 est une petite voiture (4m05), et très basse (94cm). On peut s'en rendre compte sur la photo suivante.
Une 911 c'est déjà pas très haut, mais là, la différence est flagrante.

Les ingénieurs Porsche ont réussi à installer un moteur Flat12 en position centrale arrière. Autant dire qu'il ne reste pas grand place pour le pilote.
A cette époque, on ne faisait pas grand cas de la sécurité ni du confort du pilote.
Une anecdote concernant la Porsche 906, indique que pour améliorer l'aérodynamique d'une voiture et donc sa vitesse de pointe, il ne fallait aucune prise d'air autre que celle pour le moteur (exigence de F.Piech). le pilote était donc confiné dans une étuve.
(le moteur dans le dos, le radiateur devant les pieds et le châssis qui sert à transporter l'huile bouillante, et tout cela sans isolation...
A force de râler, ils ont obtenu l'installation d'une "Ice Box" à l'avant de la voiture pour rafraichir l'habitacle.

Sur la 917, il a été décidé de placer sur les fenêtres latérales des ouvertures à compas afin de ventiler le poste de pilotage.
Sur certaines courses (Daytona) une fenêtre supplémentaire a été aménagée au dessus du parebrise afin que le pilote puisse voir la piste dans les parties de la piste ou il y a des virages relevés.

La position de conduite, outre le fait d'être très exposée en cas de choc était assez inconfortable pour les pilotes. Le passage de roue empiétant fortement dans l'habitacle, le pilote était positionné en travers de l'axe longitudinal.
Le poste de pilotage est aussi assez petit, ce qui implique d'avoir des pilotes de petite taille.
(contrairement à la GT40 qui a pu disposer de "Gurney bubble" sur la porte pour accueillir de grands pilotes, sur la 917 cela n'a jamais existé)
L'instrumentation était limitée au strict minimum (compte tour, quelques voyants, un volant et les pédales).
Le siège est un baquet en fibre recouvert d'un velours mince, sans aucune mousse. A la différence d'aujourd'hui ou les pilotes moulent un siège en mousse, rien n’existait de tel à cette époque.
Le volant est recouvert de peau retournée pour une meilleur prise en main. Il n'y avait pas de direction assistée à cette époque.
En fonction des différentes réglages du train avant (chasses, parallélisme) la conduite pouvait être extrêmement physique.
La rétro vision est assez inefficace. (Vous me direz, cela a peu d'importance car les 917 se font rarement doubler). plusieurs systèmes ont été testés (le rétroviseur intérieur, d’où la présence d'un creux sur le capot arrière)
un rétroviseur sur le toit, voir un système de périscope comme sur cette 917 blanche et bleue.

Culbuteurs....

Un moteur de course doit tourner à régime élevé. Or toute pièce en mouvement a de l"inertie. Et plus elle a de l'inertie, plus l’énergie nécessaire pour la mettre en mouvement est importante.
les culbuteurs ne font pas exception.

L'image ci-dessus nous vient de chez Pauter, déjà connu pour ses bielles, ils font aussi des culbuteurs.

Le gain de poids est conséquent (-45gr) et la qualité fabrication est sans commune mesure avec le culbuteur d'origine... De plus le "patin" est plus grand, ce qui permet de mieux suivre les arbres à cames plus agressifs.

encore un élément intéressant pour la préparation du moteur....

Le moteur est sur son support d'atelier.

J'ai reçu mon palan hier après midi, et j'ai aussi tôt mis le moteur sur son support.
Bon ok, comme j'ai pas envie de faire de bêtises, j'ai pris mon temps pour ne pas risquer d'endommager quoi que ce soit.

j'ai pu retourné le moteur pour voir en dessous. il est propre, pas de trace de fuite d'huile.
il va nécessiter un petit nettoyage car ayant roulé dans la terre, il y en a un peu partout.

J'ai regardé toutes les admissions et la seule qui n'était pas alignée était la première... un petit réglage à faire donc.

Vue de l'admission du moteur...peut mieux faire !!!

J'ai enlevé le chiffon qui protège l'admission de l'un des cylindres pour voir....

On peut constater que comme annoncé, le guide de soupape est réduit à sa plus simple expression.
C'est mieux pour le flux,  car il améliore le passage du mélange air/essence.
mais il provoque aussi un guidage moindre de la soupape et donc provoque à court ou moyen terme un jeu, qui engendre une surconsommation d'huile qui part elle-même en fumée.....

On peut voir aussi que la culasse est travaillée, c'est bien ça....(à voir au démontage)

Mais que tout le travail est salopé par un ajustement très médiocre de l'entretoise. cela provoque des pertes en charge de l'écoulement du gazeux avec une perte de performance....(décollement de la couche limite, création de vortex avant la soupape, diminution de la vitesse du flux gazeux,...)

Si l'on regarde les deux autres admissions, on peut voir de la pâte à joint qui déborde à l'intérieur, là aussi, c'est du travail gâché. il y a moyen de faire beaucoup mieux et plus propre.

Avec juste une photo, une bonne analyse, une bonne préparation des éléments, un bon assemblage va permettre à ce moteur de récupérer toutes ses performances.....

J'ai hâte de commencer le démontage !!!