Le Refroidissement

Sur la 917 le refroidissement du moteur est assuré par la circulation d'huile dans le moteur et par la circulation d'air au dessus du moteur.
Le circuit d'huile est constitué par une bâche à huile (lubrification par carter sec) située sur le flanc de la voiture au niveau du moteur. elle contient 30L d'huile environ. (2 fois plus que dans une 911)
Le radiateur se trouve à l'avant de la voiture derrière la prise d'air centrale. La circulation d'huile est assurée par la pompe à huile du moteur et se fait au travers des tubes du châssis (SIC!). 
en cas de choc, même léger, le châssis peut se tordre et casser. l'abandon est alors inévitable.
Je ne parle pas des risques de brulure liés à la chaleur des tubes, ni la température dans l'habitacle. cette solution qui permet de gagner du poids et de la place est totalement interdite de nos jours.

Le circulation d'air est assuré par une turbine horizontale de 34cm de diamètre. celle-ci en fonction des années comporte 6 ou 8 pales. Cette turbine est actionnée par un renvoi d'angle à 90° en prise sur le vilebrequin.
L'air entre par le haut et est distribué sur l'ensemble des cylindres à l'aide de capots en fibre de verre. Pour l'anecdote, la turbine est montée sur son arbre de manière souple (via un couplage caoutchouc). en effet, lors de 24H du mans 1971, un arbre s'est cassé et la turbine s'est envolée. l'abandon était donc inévitable car le moteur à surchauffé.

Sur une Réplique nous retrouvons sensiblement les mêmes moyens de refroidissement (à condition de l'équiper d'un flat6 Porsche refroidi par air).
Quelques détails diffèrent tout de même:
la quantité d'huile nécessaire n'est que de 12 litres (le moteur est plus petit que le Flat12). la bâche à huile est donc elle aussi plus petite.
Le circuit d'huile vers le radiateur est spécifique et n'utilise pas les tubes du châssis. Les éléments passant par l'habitacle sont isolés thermiquement.

Le circuit d'air est disponible sous 3 formes.
-Turbine verticale comme sur les 911, entrainé par une courroie en sortie de vilebrequin.

-Turbine horizontale de 911 (240mm de diamètre) comme sur certaines COX, entrainé par une courroie avec des poulies. La courroie subie de fortes contraintes et a un risque de casse important surtout à haut régime.

-Turbine horizontale de 911 (240mm de diamètre) comme sur les 934/935, un renvoi d'arbre entrainé par une courroie en sortie de vilebrequin. beaucoup plus cher mais tellement plus proche de la vraie 917?

Il est à noté que sur l'originale comme sur la réplique, il n'y a pas de ventillation mécanique motorisé comme on peut en trouver sur la voiture de monsieur tout le monde. En conséquence, il n'est pas conseillé de faire tourner le moteur trop longtemps sans faire rouler la voiture sous peine de faire monter trop haut l'huile en température et de casser le moteur.

La Peinture

<les images d'illustration seront ajoutées ultérieurement>

La peinture des voitures de courses est souvent faite à la va vite.
Les équipes n'ont souvent pas le temps de la refaire comme il faut entre 2 courses.
De plus, il faut préparer des éléments de spare, si en plus les sponsors changent, on se retrouve avec des assemblages bizarres...
Lorsque l'on voit le Gunnar Racing rénover des éléments de carrosserie, on constate souvent qu'il y a plusieurs couches de peinture de toutes les couleurs correspondants aux différents sponsors sous lesquels la voiture à courue.
Ci-dessous un exemple sur un aileron d'une Porsche 966:


Chaque couche de peinture peut peser quelques kilos. une équipe digne de ce nom poncerait l'ancienne peinture puis appliquerait la nouvelle. pas manque de temps, seul un masquage était réalisé.
pour la petite histoire la 917 psychédélique longue queue verte, blanche et violette qui a courue au Mans en 1971 a fait la journée de test seulement en violet et blanc. le vert n'a été appliqué qu'avant la course.  


Sur une réplique, là encore la considération est différente.
Il faut une belle peinture qui brille et qui tienne dans le temps.
on va donc bien préparer le support et mettre une belle couche de peinture, puis un vernis.

Pour finir, il faudra protéger la peinture avec un film transparent car sur circuit les projections font de gros dégâts.

Mais une fois encore un bon professionnel sait ce qu'il faut faire. 

Les Freins

<les images d'illustration seront ajoutées ultérieurement>

En 1969, n'ayant aucun fabricant de freins de compétition capable de répondre à ses besoins, Porsche a donc décidé de les fabriquer lui-même. Les étriers et les disques sont de conception et de réalisation maison.
Les performances de ces freins ont fait la réputation de Porsche dans ce domaine. ce sont d'ailleurs des freins dérivés de la 917 qui équipaient la fameuse Porsche 930 Turbo (de 260 puis 300cv).
Ne pouvant être sur tous les fronts en même temps (à cette époque Porsche est une toute petite équipe et doit tout développer sur la voiture) il confie à la société Girling le développement du système de freinage.
certaines équipes privées s'engagent auprès d'autres fournisseurs.
C'est sur la 917 que l'on voit apparaitre les premiers disques ventilés, le premiers disques ventilés et percés, le premier ABS (en 1970!!!!!).
Les premiers freins en carbone ont aussi été testés sur la 917, les freins étaient ceux du concorde !!!!
Sur le freinage Porsche avait une longueur d'avance par rapport à la concurrence.

De nos jours, pour les répliques, ce problème n'existe plus. Il existe quelques fabricants de freins de compétition qui offrent de solutions très performantes (beaucoup plus performantes que les systèmes de freinage des années 70).
L'évolution de la technologie est passée par là. Les alliages métalliques pour les disques, les plaquettes de freins (colles, composés) sont infiniment plus performantes et endurantes.
Chez Bailey cars, ils ont opté pour une solution AP Racing (disques ventilés percés de 325mm et étriers 4 pistons aux 4 roues). Pour les plaquettes, les fameuses PAGID sont les références en la matière. En fonction du but recherché nous opterons pour des jaunes ou des noires. Le bleu étant trop tendre pour une voiture de piste. (A voir quand même, la 917 étant très légère, c'est peut-être une option possible)

La Carrosserie

<les images d'illustration seront ajoutées ultérieurement>

Une voiture de course se doit d'être la plus légère possible et ce dans la limite du règlement.
A cette époque, il n'y avait pas de limite basse, donc tout était fait pour gagner du poids.
le magnésium pour le châssis au lieu de l'aluminium, nous en avons déjà parlé. Mais il y a eu aussi des disques de frein en béryllium, des jantes en magnésium, des porte moyeux en titane...
Bref, tout un tas de matériaux(métaux) exotique.
Aucun cas n'était fait des éventuelles dangerosités et/ou pollutions liées à l'usage de ces matériaux.
L'objectif était efficacité max pour un poids mini.
Dans ce sens, l'ensemble des pièces était dimensionné pour ne tenir qu'une course (le fameux concept de colin Chapman qui dit qu'une voiture de course doit tomber en morceau une fois la ligne d'arrivée passée est la preuve que chaque élément a été utilisé à 100%).
La carrosserie ne fait pas exception. Lors que l'on regarde celle-ci, on se rend compte qu'elle est très fine, ce n'est qu'une peau très fragile. Les premières versions sont faites de multiples couches fibre de verre imbibées de résine polyester.
Au fil des ans, la technique évoluant, la carrosserie est fabriquée avec un sandwich de fibre et de mousse Polyuréthane. cela permet de diminuer le nombre de couche de fibre et la quantité de résine. pour une pièce qui faisait 5mm d’épaisseur et 3kg, on passe à une pièce qui fait 7mm d’épaisseur et 1.2kg.
Et ce pour une rigidité largement accrue. Au final, ce sont près de 30kg qui sont gagnés sur poids de la carrosserie.
Cette peau est très légère, joue son rôle aérodynamique mais est aussi très fragile et casse au moindre contact. il n'y a qu'à voir la 917 de Rodriguez aux 12h de Sebring en 1971 avec l'avant droit explosé (cela ne l'a pas empêché de finir 4ème la course)

Pour une réplique, le gain de poids n'est pas l'axe de recherche principal, ce qui compte c'est d'obtenir un rendu de qualité et durable dans le temps.
les techniques modernes permettent des prouesses (fibre de carbone, Aramide, moulage sous vide, four autoclave,....) mais le prix est proportionnel à la complexité et aux équipements mis en œuvre.
La réalisation de la carrosserie se fera donc de manière traditionnelle (moulage au contact).
pour un bon rendu, il faut bien nettoyer son moule, très bien le cirer et mettre un Gelcoat teinté dans la masse (il faut déjà connaitre la couleur finale de la carrosserie).
puis laminer un nombre de couches de tissus de verre (roving, mat ou tissé). Chasser les bulles...puis laisser sécher et démouler.

Je ne suis pas spécialiste de ces étapes, mais les fabricants de répliques sont parfaitement compétent dans ce domaine.

Le boule en bois du levier de vitesse

Le levier de vitesse est surmonté d'une boule en bois de 50mm de diamètre.
Elle est vissée sur un axe en alu.
Le bois utilisée est un assemblage de balsa. Il allie la facilité de préhension, l'isolation thermique, un certain filtrage des vibrations. et surtout une poids plume.....35 grammes.

Cette boulée était utilisée dans toutes les voitures de courses chez Porsche (911RSR, 906, 908, 917,...)

Comme dans toute voiture de course le poids c'est l'ennemi...

la boule est composée d'un assemblage de feuilles de balsa superposées et positionnées 90°. cela donne de la rigidité....

Certains préparateurs proposent de remplacer le pommeau de levier de vitesse de leur 911 par une boule en bois pour rappeler les anciennes Porsche de course. La plupart du temps, il s'agit d'une boule ne hêtre.
C'est ressemblant, mais le poids n'est pas du tout le même.... nous sommes plutôt au alentours de 100 grammes.

Pour 3 euros (Fdp compris), un petit coup de papier de verre et une couche de vernis et le tour est joué.

Certains "extremistes" ne se contentent pas de cette simple boule, ils veulent LA boule.
Un membre d'un forum Porsche s'est donc mis à réaliser sa boule en balsa à l'identique des porsche de course pour sa voiture et maintenant en commercialise.

La boule fait 35grammes avec son insert métallique (15gr de bois)

C'est très beau, c'est léger, mais c'est presque 100€.
Un petit plaisir à s'offrir à la fin de la construction....

Les jantes de la 917

La 917 originale est équipée de jantes monoblocs à écrou central en magnésium.
elles sont de 15 pouces de diamètre et ont différentes largeurs en fonction des versions.

J'ai trouvé sur le net une annonce pour ces jantes d'occasion:

Bien que le revêtement nécessite un petit rafraîchissement, elles semblent en bon état.
Le vendeur en demande 18900€, oui, oui, 18900€ !!!!
Je me doute que ce type de pièce est extrêmement rares, mais là le prix est dissuasif.... 

Pour avoir roulé avec des BBS 3 parties, avec une couronne en magnésium, il était recommandé de changer cette couronne régulièrement car le magnésium vieillit et devient cassant.
Je ne connait pas l'état de celle-ci, mais à part quelqu'un qui veut rouler en course historique, je ne vois pas l'intérêt.

Concernant les différentes répliques du marché, elles ont toutes repris le design des jantes originales.
Chacun avec un choix différent:

- LMK : monobloc Alu pour être le plus proche de l'originale
- RCR et Bailey : 2 parties en alu pour avoir un choix plus grand dans les largeurs et les déports

Le résultat est très proche de l'originale et le coût de développement est moindre.
Le choix de l'aluminium a été fait car c'est moins cher et plus résistant et endurant que le magnésium.
Elles sont par contre plus lourdes...on ne peut pas tout avoir.
pour info, un jeu neuf chez Bailey est à environ 4000€... c'est plus raisonnable.

Petite réflexion sur une préparation moteur possible

Au niveau des moteurs de Porsche 911 atmosphériques refroidis par air, nous avons le choix entre les modèles de série....

2.0L, 2.2L, 2.4L, 2.7L, 3.0L, 3.2L, 3.6L, 3.8L

et les modèles de compétition....

906, 2.5ST, 2.8RSR, 3.0RSR, 3.4SCRS, 3.6RS, 3.8RSR

J'en oublie surement.

Les moteurs de série étant prévus pour faire de la route, ils n'ont ni la puissance voulue, ni le caractère rageur espéré. Ils sont par contre facilement trouvable et le prix des pièces et leur entretien est raisonnable.
Les moteurs de course, eux, sont parfait si ce n'est leur prix et leur rareté...

Voici donc ma réflexion sur le moteur idéal pour cette voiture...

• Bloc de 964/993, embase agrandie à 109mm pour recevoir des pistons plus gros de 104mm. Préparation du circuit de lubrification. Usinage pour recevoir une pompe à huile de GT3. travail sur le bloc pour favoriser le déplacement de l'air. 
• Pompe à huile de GT3, plus performante et disposant de 2 crépines d'aspiration
• Vilebrequin de 3.0L turbo (course 70.4mm)
• Bielles en titane de 997 GT3 phase 2 (longueur de 130mm)
• Cylindres Nikkies de 104mm en alu usiné.
• Gougeons ARP 
• Pistons JE 104mm SRP, RV11.5,
• Culasses préparée avec conduits d'admission et d'échappement agrandis (à définir)
• Soupapes plus grosses (voir stock 51.5 en admission et 43.5 en échappement)
• Arbres à cames de RSR ou GE100 ou GE80
• Ressorts de soupapes renforcés
• Culbuteurs allégés (RSR ou Ninemeister, c'est beau mais ça pique)
• Carburateur PMO 50mm (paramétrage à définir)
• Double allumage Electromotive XDI
• couplage de la turbine et de l'alternateur (suppression d'une courroie)
• Échappement à 2 collecteurs 3 en 1 de longueur de tube égale diamètre 48mm

Belle config hein ???

la course réduite de 6mm sur un bloc de 964 avec des pistons de 104mm permet de conserver une cylindrée de 3.6L.
Mais dans ce cas le moteur est apte à prendre plus de tours. Certes les pistons de 104mm sont plus gros mais la technologie SRP permet de réduire le poids de ceux-ci au niveau de pistons plus petits.
Les bielles en titanes sont 20 à 30% plus légères que celles d'origine.
Les culbuteurs sont eux aussi beaucoup plus légers (même ci cela n'est qu'une option)

Bref avec une telle conf, nous pouvons envisager des régimes de presque 8000trs/min. 

Ça doit bien chanter un Flat 6 comme celui-ci.....
au niveau puissance, nous devrions avoisiner les 360 / 380cv

L'avantage de cette préparation c'est qu'elle peut se faire en plusieurs temps en réutilisant les éléments de la phase 1:

1. Je trouve un moteur d'occasion de 964/993 d'origine, je monte le carburateur PMO 50mm, l'allumage XDI et l'échappement 3 en 1. Nous avons rapidement un moteur en état de fonctionnement avec 270 / 290cv.
2. Lors de la réfection moteur qui aura lieu au bout de 1 ou 2 saisons, nous pourrons passer à la grosse préparation durant l'hiver.

Cela permet d'affiner la préparation, de trouver les bons professionnels pour l'usinage, de consulter des pros de la préparation moteur Porsche, Et de mettre des sous de côté pour trouver les différents éléments à des prix raisonnables.