Moteur : Retour d'usinage

Les cylindres ont été usinés pour améliorer les flux à l’intérieur du bloc. On peut voir le "mooning", à la base, l'embase des cylindres est droite. 

Nous avons aussi opté pour des joints de culasse en aluminium type "le Mans", il a donc fallu usiner des gorges sur le plan de joint avec la culasse.

Le mooning et les joints alu

Le bloc a été usiné pour améliorer les flux et pour installer une pompe de GT3.

On voit le biseau réalisé

Une encoche pour placer une pompe à huile de GT3 qui est plus grosse que la 964

 

Nouvelles culasses : préparation

Les culasses de mon moteur ont été remplacées. nous sommes partis sur une base de 964. nous aurions pu prendre des 993 avec ou sans vario ram, des 993RS ou des 993 RSR. Chacune d'entre elle offrant des caractéristiques différentes.

• 964 C2/C4/RS
• Port : Admission/Echappement  41.5/38mm
• Soupape : Admission/Echappement 49/42.5mm 
• 964 3.8RS
• Port : Admission/Echappement  41.5/38mm
• Soupape : Admission/Echappement 51.5/43.5mm 

• 964RSR 
• Port : Admission/Echappement  46/42mm
• Soupape : Admission/Echappement 51.5/43.5mm 

• 993 Sans VarioRAM

• Port : Admission/Echappement  43/39mm
• Soupape : Admission/Echappement 49/42.5mm 

• 993 Avec VarioRAM

• Port : Admission/Echappement  43/39mm
• Soupape : Admission/Echappement 50.0/43.5mm 

• 993RS/Cup/RSR 
• Port : Admission/Echappement  46/42mm
• Soupape : Admission/Echappement 51.5/43.5mm

Cela en combinant des cylindrées de 3.6L et de 3.8L. 

La majorité de ces moteurs doivent passer les normes de pollution et maintenir une certaine fiabilité dans le temps. (donc un régime max limité)

Mon moteur ayant des caractéristiques légèrement différentes, je vais devoir adapter mes culasses afin de permettre des régimes élevés pour un 3.6L haute compression.

Les culasses auront donc les caractéristiques suivantes:

• Port : Admission/Echappement  43/38mm
• Soupape : Admission/Echappement 49/42.5mm 

Seul le port d'admission va être élargi, cela va permettre de faire rentrer plus d'air dans la chambre sans pour autant diminuer la vitesse de la colonne gazeuse. C'est toujours un compromis. un gros diamètres favorise le remplissage, mais du fait de la vitesse lente d'admission restreint les hauts régimes. A l'inverse, un petit diamètre permet une grande vitesse de la colonne gazeuse mais limite la quantité d'air admise ce qui limite aussi les hauts régimes....

Nous allons jouer aussi sur la longueur des guides de soupape (pas comme ceux de mon moteur d'origine qui avaient été coupés à raz). 

Le type d'admission et les arbres à cames jouent aussi des rôles importants sur le caractère du moteur

Nous verrons lors du passage au banc si ce choix donne satisfaction.

Boite de vitesse suite... (boite 981)

Je reviens sur mon problème de boite, j'ai obtenu des informations de Dayraut gliss auto sport concernant l'adaptation d'une boite moderne sur mon bloc 964. Merci à eux pour ce précieux retour.

Le montage d'une boite de Boxster/Cayman est possible mais nécessite des grosses modifications découpe de la cloche de boite pour pouvoir installer un démarreur au dessus de la boite. réalisation d'une plaque d'adaptation pour pouvoir monter la boite sur le bloc. et réalisation d'une entretoise d'au moins 10cm pour monter le démarreur. Il faut de plus un volant moteur et un mécanisme d'embrayage spécifique. 

Tout est réalisable donc, mais c'est un énorme travail.

Autre soucis, l'entretoise va faire reculer la boite et les cardans ne seront plus alignées avec l'axe des roues arrières. les ancrages de fixations sont tous à revoir.

• mes cardans ne seront plus compatible (pas la bonne longueur)
• volant moteur et mécanisme d'embrayage ultralight pour 915 inutilisable
• couple conique à revendre
• boite 915 à revendre
• commande de boite à adapter ou à remplacer
• levier de vitesse compatible ???
• Il faut trouver une boite 981 en bon état avec un autobloquant (ou en faire monter un)

Vu la complexité du travail à réaliser, je vais choisir de conserver ma 915 et travailler le couple moteur pour qu'il ne soit pas trop important afin de limiter les risques.

Préparation moteur - réfection des culasses

Les culasses ont été nettoyées et inspectées. Malheureusement, l'une d'elles présente une amorce de fissure. Ce n'est pas bien grave, mais il m'a été fortement conseillé de la remplacer. la fissure pouvant s'agrandir allant jusqu'à dessertir le siège de soupape. Je vous laisse imaginer la suite. 

Par sécurité, je vais donc la remplacer. comme les autres culasses ont été préparées, je ne peux pas en monter une différente. je change donc les 6. Encore des frais non prévus....💲💲💲

Les soupapes ne sont pas non plus en très bon état, certaines sont tordues, on pouvait s'en douter aux vues des marques sur les pistons.  On va donc remplacer l'ensemble.

On attends la suite....😭

Boite de vitesse...... suite (encore)

Je reviens de voir un spécialiste Porsche en Belgique pour l'usinage des carters, des culasses et des cylindres de mon moteur.

Au cours de la discussion, je lui ai fait part de mon souhait d'utiliser une boite 915. Il m'a quasiment convaincu que ce n'était pas la bonne solution. Mon motoriste m'en avait déjà parlé, mais je continuais sur mon idée.

La 915 est la boite qui était montée sur les 911 2.4L jusqu'à la 3.2L. elle supportait aisément les 217cv de cette dernière.Étant possesseur de la dernière évolution avec un serpentin de refroidissement, je pensais que l'ajout d'une plaque Wevo permettant une meilleure rigidité des arbres primaire et secondaire ainsi qu'une meilleure lubrification et refroidissement auraient suffit pour faire tenir la boite.

Mais il s'avère que les pignons de boite ne sont pas assez larges et cassent sous l'effet du couple. Il m'a montré des pignons cassés et le reste de la boite.... ce n'était pas beau à voir. 

Porsche a d'ailleurs bien compris que la 915 avait atteint ses limites en passant à la G50. Ayant pour objectif de sortir du moteur 350/360cv, la boite ne va pas résister longtemps. 

J'avais une G50, qui malheureusement ne permet pas de retourner le couple conique et que je ne souhaitais pas monter à l'envers. je l'ai donc vendue pour cette 915.

Aujourd'hui, j'ai cette 915 révisée et équipée d'un autobloquant. j'ai acheté un couple conique court pour le monter et avoir une meilleure accélération. J'ai aussi acheté un volant moteur et un mécanisme d'embrayage ultralight. Les cardans livrés sont prévus pour être montés sur cette boite. La commande de boite est prévue pour la 915. 

Bref, j'ai tout ce qu'il faut pour monter la 915 sur mon châssis.

De plus tout le maquettage sur le châssis a été réalisé avec la boite 915.

Le risque d'une casse de boite est trop important pour que je m'entête dans mon erreur. Tous les forums US en parlent, la 915 supporte 300cv mais pas beaucoup plus. Même en faisant attention, cela pose problème. D'autant plus que les pneus larges vont apporter un effort supplémentaire. Et je n'ai pas envie de rouler en deçà pour ne pas risquer la casse.

Je réfléchis donc à en changer, une nouvelle fois. continuer sur cette voie ne serait pas raisonnable. 

Partir sur une 930, bien plus résistante, car prévue pour une 930 Turbo avec un couple important, elle est malheureusement disponible seulement en boite 4 vitesses, et elles est rare et chère.

Souhaitant rester chez Porsche, il reste la solution de la boite de Boxster/Cayman.

Si on se base sur une 987 3.4L (2009-2012), le moteur sort 295-330cv, ce qui pourrait convenir pour mon utilisation.

Avantages:

• supporte le couple et la puissance de mon futur moteur
• boite 6
• commande par câbles
• embrayage hydraulique
• prévue pour un montage en moteur central
• moins cher qu'une 915
  

Inconvénients:

• Plaque d'adaptation nécessaire entre la boite et le moteur
• Implantation du démarreur à étudier (montage à l'envers par rapport à une 915)
  
• Montage sur le châssis à revoir
• Compatibilité des cardans à confirmer
• Compatibilité du volant moteur et de l'embrayage à confirmer
• Compatibilité de la commande de boite à confirmer
• La boite ne dispose pas de couple court ce qui rend l'utilisation de la 6éme vitesse anecdotique

J'ai connaissance d'un montage existant de cette boite sur un moteur 964. Je vais donc me renseigner et voir pour prendre une décision rapidement....

Installation et fixation du capot avant

Une fois n'est pas coutume, le capot avant s'installe parfaitement sur la coque en poly. il n'y a pas besoin de retoucher quoi que ce soit. enfin presque....

Lors du montage j'avais bien fait attention à pouvoir monter ce capot , car il dispose d'une grosse écope pour évacuer l'air chaud du radiateur. Cette écope passe entre le radiateur et les bocaux de liquide de frein/embrayage.

Par contre, j'ai dernièrement installé la tuyauterie qui relie le radiateur au calorstat. Cela a nécessité de retailler un peu l'écope du capot avant. Quelques minutes de disque diamant sur la Dremel et c'est réglé.

J'ai donc pu remettre en position le capot avant pour son montage. J'ai pré-positionné le tout avec du scotch avant de percer pour installer les vis. Cela me permet de voir ou positionner les fixations.

Je souhaitais utiliser des fixations 1/4 de tour, malheureusement, celle que j'ai reçues ne sont pas assez longues. Plutôt que d'en commander d'autres, qui sont dépendantes de l'épaisseur de la fibre, je pars donc sur une autre solution plus standard avec des vis M6 ainsi que des inserts aluminium sertis sur la coque.

J'ai fait un essai sur une chute de fibre et cela tient parfaitement, je m'attaque donc au montage.

8 petits trous, 8 inserts et 8 vis BTR en alu 6x25mm et voila le capot avant installé et fixé.

Positionnement du capot et des emplacements des trous avec des scotchs

Préparation du capot, perçage et découpe de l'écope

Perçage de la coque pour positionner les inserts en aluminium

 

Capot avant ajusté et fixé

La visserie est en aluminium (BTR M6 25mm)

Cible allumage/injection

Pour commander l'injection/allumage d'un moteur comme le mien, il faut savoir quand déclencher l'étincelle et quand injecter le carburant. pour cela, il y a une "cible". C'est une roue dentée sur laquelle on a enlevé 1 ou 2 dents. Généralement, ce sont des 30-1 ou des 60-2. Le capteur utilisé est généralement à effet Hall, il n'y a donc pas de contact, c'est juste un champ électrique qui change et qui est détecté par le capteur qui permet de remonter l'information au calculateur.

Sur beaucoup de moteur, cette roue dentée se trouve sur le volant moteur. et le capteur sur la cloche d'embrayage.

Ayant choisi un système d'embrayage ultra light (2.2kg de volant moteur), la roue dentée est livrable en option. Or, le distributeur européen est injoignable, bien que proposant la pièce en photo sur leur site, elle n'est pas disponible à la commande. Le fabricant US me renvoie vers le site européen... bref, on boucle. 

Autre possibilité, monter la cible sur la poulie en bout de vilebrequin (de l'autre côté donc). C'est ce que j'avais sur le moteur de course. la cible était montée au bout de la poulie damper. le capteur à effet hall disposait d'un support alu (que je n'avais pas). l'avantage est que cela n'ajoute que peu d'inertie au moteur contrairement à la couronne montée sur le volant moteur.

C'est peut-être la solution, mais pour cela, il me faut trouver une poulie qui se monte sur un vilebrequin de GT3 et qui accepte que l'on adjoigne une cible. Rothsport, propose l'ensemble des éléments nécessaires au montage. (cela n'a pas été sans ma, car il a fallu contacter la société pour me faire proposer une solution.)

On part donc sur une poulie qui se monte sur un vilebrequin de GT3 et qui est adapté aux carter 2.0L à 3.2L (et c'est aussi compatible avec le 3.6L). Sur cette poulie, il est possible de monter la cible.. le capteur et le support sont aussi vendus. On va donc passer commande pour l'ensemble.

La poulie qui se monte sur un vilebrequin de GT3

La cible montée au dos de la poulie

Le coût de ces pièces est assez élevé. mais ce sont les seuls fournisseurs que j'ai trouvé qui permettent ce montage (poulie RS sur vilebrequin de GT3 avec une cible d'allumage, support et capteur). avec la douane nous sommes à 720€. ça pique un peu.

Le capteur utilisé est un VNE4440, il m'a été facturé $109 (hors taxes et frais de douane)

En cherchant la référence sur le net, c'est utilisé sur des Mercédès et il coute 50€.  Je le saurais si je dois le remplacer un jour.

 

Réservoir tampon

Ce n'était pas prévu. A la base, je devais connecter mes pompes à carburant haute pression directement sur le réservoir.

Je pensais que le réservoir une fois remplis de mousse permettrait d'éviter le déjaugeage. Mon réservoir étant un parallélépipède l'essence peut se balader lors des appuis latéraux. Le fond est bien plat, il n'y a pas de zone spécifique pour le pickup. 

Ayant un doute, j'ai pris le parti d'installer un réservoir tampon pour être sûr que cela n'arrive pas. Aussi tôt dit aussi tôt fait, voici le réservoir tampon:

• 3L (cela augment mon autonomie => 2 tours à Magny-Cours par ex)
• Emplacement pour 2 pompes haute pression (je réutilise mes 2 pompes en mode semi-immergé cette fois-ci)

Il sera alimenté par une pompe haut débit basse pression FACET

L'ensemble de la connectique sera en Dash6 (AN6) avec des tuyaux ad-hoc.

 

 

La boite tampon, la pompe Facet et la connectique en AN6

 

 

Support d'échappement en aluminium

Sur les 917, il y a une plaque en aluminium fixée en bout de boite de vitesse qui supporte les 2 sorties d'échappement.

Dans le but de matcher le plus possible avec une vraie 917, je vais donc devoir réaliser un support similaire. Ma boite de vitesse est une 915 et non une 917. la commande de boite se trouve à l'arrière et et un mécanisme vient se monter sur le nez de boite. Je dois donc réaliser le support ainsi que les entretoise pour que la plaque d'aluminium s'intègre correctement.

La difficulté vient de la commande de boite. le châssis métallique vient se monter sur le nez de boite cela permet de fixer les câbles venant du poste de pilotage. L'une des pattes de fixation se trouve en plein milieu de la plaque de support des échappements. L'astuce va consister à faire passer cette patte dans un des trous de la tôle d'aluminium.

Comme d'habitude, je commence par un maquettage avec une plaque de bois. Je définie les dimensions ainsi que les points d'ancrage. 

on trace avant la découpe

première présentation avec un trou pour passer le support de commande de boite

La plaque de bois montée sur les goujons

 j'ai commandé les pièces suivantes:

• 4 entretoises de 90mm percé en 8mm
• 4 goujons 8x120mm pour remplacer les goujons de la boite qui seront trop courts

 

Les entretoises avec le goujons rallongés

Beaucoup de réplique de 917 se contentent d'une plaque en aluminium simple toute plate, elle fait son effet, mais cela manque de finition. Je pars donc d'une plaque en aluminium de 2mm que je vais découper et rigidifier en recourbant les bords et en réalisant des "dimple die" comme une vraie. pourquoi faire simple.....

Une fois validé on passe à l'aluminium

Découpe en ajoutant des bords

A l'aide d'un marteau et d'un étau, j'ai recourbé l'aluminium sur tous les bords

La tôle découpée et percées

Montage sur la boite

Il ne reste plus qu'à faire les trous pour finaliser la tôle. (et ainsi pouvoir monter le support de commande de boite. Pour cela, j'ai commandé un "dimple die" de 38mm....

Je suis assez content du résultat. :-)

Poulie Damper

Sur mon moteur de 964, il y avait une poulie damper, d'après certains experts, le vilebrequin de la 964 n'est pas assez rigide et sous certaines contraintes, il entre en résonnance ce qui peut aller  jusqu'à détruire le palier n°8. Porsche a donc ajouté une Poulie damper en bout d'arbre, ce n'est ni plus ni moins qu'un amortisseur de résonnance. Cela rajoute du poids et de l'inertie au moteur. 

Passant sur un vilebrequin de GT3, je n'ai plus ce problème. donc exit le poulie damper.

Par contre, il va falloir monter une poulie qui entrainera le l'alternateur/ventilateur par une courroie (comme sur une RS, une seule courroie)

Le vilebrequin de GT3 n'a pas la même connectique que celui de la 964 (ou 993), il faut donc trouver une solution. Heureusement Rothsport y a pensé.

Il existe 2 modèles en alu:

- 145mm pour les moteurs qui seront utilisés normalement. ce diamètre va permettre de faire tourner l'alternateur et le ventilateur à des régies corrects mêmes pendant les balades.

- 125mm pour les moteurs utilisés dans les tours.....

J'ai choisi lequel à votre avis ????

Par contre, j'ai un autre soucis. il me faut une cible pour commander le système d'allumage/injection et cela risque d'impacter ce choix.

Récupération des éléments du moteur

Mon motoriste ayant démonté le moteur pour faire le diagnostique en vue de la réfection, Je dois maintenant tout récupérer pour envoyer ce qui va être réutilisable chez un spécialiste pour la préparation.

Travaux à réaliser sur le bloc:

- usinage pour placer une pompe à huile de GT3 (plus grosse que la 964)

- usinage pour améliorer les flux à l'intérieur du bloc, on arrondit certaines parties, cela fait gagner des pouillèmes.

Le bloc nu, il sera nettoyé, usiné et reviendra comme neuf

On peut voir de la "boue" à l'intérieur, un moteur qui a bien vécu

L'usinage va consister à arrondir les arrêtes

 

On en profite pour faire un contrôle complet et déboucher tous les gicleurs. 

On remplace aussi les goujons. bien que ceux installés ont l'air en parfait état, Je ne sais pas combien de fois ils ont été serrés. Comme le moteur a été ouvert plusieurs fois, on ne prend pas de risque on change tout.  

Il n'est pas nécessaire de "pionter" le bloc comme sur les 3.2L. le bloc de 964 étant bien plus rigide, il n'y a pas de risque de décalage de carter à haut régime.

Comme on reste en 3.6L, il n'est pas nécessaire de changer le diamètre d'embase (107mm en 109mm)

Ha oui, j'ai quand même une bonne nouvelle, mon bloc dispose de gorges pour les joints d'embase. c'est déjà cela....

Travaux à réaliser sur les culasses:

- Usinage pour monter des joints "Le Mans", cela va augmenter la fiabilité

- Remplacement des guides de soupape (à discuter, car les guides ont été raccourcis à l'extrême) cela améliore le flux gazeux car c'est moins restrictif, par contre, les guides étant très courts, un jeu va se mettre en place très rapidement. 

Les guides quasi inexistant

Idem pour l'échappement

Les 6 culasses prêtes à être expédiées

Travaux sur les cylindres:

- Usinage en demi-lune des embases pour faciliter les flux gazeux à l'intérieur du bloc. d'autres pouillèmes de gagnés.

L'embase va être usinée pour réduire les contre pressions

L'état de surface qui va devoir être restauré.

Une fois l'usinage réalisé, les cylindres seront envoyés chez un autre spécialiste pour une remise en état. Les cylindres sont rincés, l'état de surface est trop lisse pour retenir le film d'huile. Or, les cylindres Porsche sont traités au Nikasil, un revêtement sera appliqué (Revaltec par exemple) pour retrouver un état de surface comme à l'origine.

Une fois fait nous pourrons commencer le remontage avec les pièces neuves.

Réception des pistons !!!

Après avoir étudié les différentes options et sélectionné les pistons les plus appropriés pour ma préparation, j'avais donc passé commande auprès d'une boite Allemande qui proposait des pistons CP Carrillo à un tarif très intéressant. J'avais des doutes parce que le prix proposé était bien moins cher que ce que l'on trouve en France (800€ de moins).

J'ai quand même passé ma commande. Je reçois un mail de Serguei qui me dit qu'ils ne l'ont pas en stock mais qu'ils lancent un approvisionnement directement aux USA. Délais 2 à 3 semaines...

Hier, au bout de 15 jours, je reçois un colis (pas de suivi, pas prévenu, rien) heureusement, il y avait quelqu'un à la maison.

Mes pistons sont arrivés. des CP Carrillo XP5021 : 100mm, 12.5:1 de taux de compression avec les segments, les axes...

le tout dans une belle boite...à l'ouverture les pistons polis brillent comme des diamants....c'est beau !!!

 

Un grand merci donc à Atomic Shop en Allemagne, des super pro !!!

Préparation Moteur : les pistons

Comme vous le savez, mon moteur reste en 3.6L, soit des pistons de 100mm. Ceci pour plusieurs raisons:

1. Je conserve mes cylindres, donc le coût de la préparation sera moindre
2. Restant en 100mm, le poids des pistons restera contenu et me permettra de prendre plus de tours sans trop de risque pour le moteur.
3. Passer en 102mm (ou plus) permet aussi d'ajouter plus de couple et la boite de vitesse va beaucoup plus souffrir.

Le choix du 100mm étant fait, il faut choisir le taux de compression. D'origine un moteur 964 a un taux de compression de 11,8:1. Ce qui est déjà pas mal. Je ne peux conserver mes pistons d'origine (d'une part parce qu'ils ont été marqués) parce qu'il ne sont pas compatibles avec des arbres à cames de RSR. En effet, pour mieux alimenter le moteur les arbres à cames de RSR ont une levée (hauteur d'ouverture des soupapes) plus importante que l'origine. et cela provoquerait des collisions entre les soupapes et les pistons. Il me faut donc trouver des pistons disposant de cuvette sur leur dôme qui sont compatibles avec ces arbres à cames.

Il existe plusieurs fabricants (vois les plus connus):

• Malhe: fait du RSR mais seulement en 3.8L, donc on laisse tomber
  
• JE : fait du 11,5:1 et du 12,5:1 et ce avec 2 finitions possibles
  
• CP Carrillo : fait du 11,5:1 et du 12,5:1
• Wossner : fait du 11,5:1 et du 12,5:1 

Pistons JE 12,5:1

Pistons Mahle d'origine

Piston CP Carrillo 12,5:1

Pistons Wossner 12,5:1

 

Ayant choisi une configuration RSR, le temps d'ouverture des soupapes est plus long que un moteur standard, ce qui provoque plus de croisement (ouverture simultanée de la soupape d'admission et celle d'échappement) il faut donc compenser cela avec un taux de compression plus élevé. je vais donc choisir le 12,5:1.

J'ai fait une petite comparaison des marques JE,CP et Wossner, basée sur les retours des différents spécialistes aux US, cela vaut ce que cela vaut, mais généralement, ils sont de très bon conseil.

Ils vont jusqu'à comparer le type d'aluminium utilisé pour analyser le taux de dilatation... Le poids de ces pistons bien qu'ayant un dôme plus volumineux sont plus léger que les Mahle d'origine. La technologie moderne est passée par là... Tant mieux pour les hauts régimes !!!

Nous avons donc dans l'ordre:

1. CP Carrillo : ce sont les meilleurs, finitions, performance, montage....mais prix élevé...
2. JE : Très bien, la finition de base est correcte et abordable, le top est plus cher (au niveau de CP)
3. Wossner : Prix au niveau des JE d'entrée de gamme, performances similaires, quelques mauvais retours... 
   

J'ai trouvé un fournisseur en Allemagne qui fait du CP Carrillo à un tarif similaire aux JE en finition de base. J'ai donc passé commande....  En espérant que cela ne se passe pas comme pour le Vilebrequin (commande annulée, car le prix affiché n'est plus d'actualité) Wait and see !!!

Je vous ai montré mon Vilebrequin ?

La recherche fût longue et j'ai failli laisser tomber car il n'y a plus rien sur le marché. Les vilebrequins de 996/997 GT3 sont en rupture partout. Idem pour les 964/993.

Les quelques modèles disponibles sont hors de prix. 

J'en étais arrivé au point de monter le moteur de 964 que j'avais acheté l'année dernière. Cela ne m'enchantait pas car il est full stock. Mais au moins je disposais d'une solution.

Puis enfin, je suis tombé sur une annonce sur un site spécialisé. Coup de chance c'est un copain qui le vendait. Ni une, ni deux, je vais chercher le Graal.

Il vient de passer sa 997 GT3 CUP en 4L, il a donc monté un vilebrequin de 80.4mm à la place de celui d'origine.

Il m'a donc proposé un modèle 997 CUP référence 996.102.021.95. Soit le top de ce que peux monter en 76.4mm.

Il est d'occasion et en parfait état (20h de fonctionnement) et surtout le prix est raisonnable.

Voici donc le Graal !!!!

 

Couple conique 8:35 reçu

Après quelques discussions compliquées avec DHL pour finaliser les frais d'importation. Merci à nos amis Anglais pour le Brexit. J'ai enfin reçu mon couple conique 8:35 pour ma boite de vitesse 915.

Cette boite doit être ouverte pour inverser le couple conique. Je vais donc en profiter pour remplacer le 8:31 par le 8:35.

Le gain en accélération/vivacité sera de 14%, ce qui est loin d'être négligeable !!!

Et la Vmax ne sera pas trop affectée car le moteur va prendre plus de tours.

 

Additionné à tous les autres éléments racing, le moteur va pouvoir s'exprimer facilement....

• Volant moteur Wevo Ultralight (2,2 kg), 
• Embrayage Tilton bi-disques 140mm (faible inertie donc)
• Bielles, pistons, culbuteurs allégés
• Poulie de vilebrequin modifiée pour les hauts régimes
• ...

Le couple 8:31 sera bientôt en vente pour financer le reste de la préparation.

Bielles reçues !!!

La commande a été passée il y a moins d'une semaine chez Patrick Motorsport. Livraison ultra rapide !!!

Bon c'est vrai qu'il y a $195 de frais de port. (plus 425 euros de taxes + douane).

Les références...

Très belle pièce !!!

C'est écrit : 964/GT3 on ne peut pas se tromper !!

La visserie, c'est du ARP. ce qui se fait de mieux....

Moteur : Choix des bielles

Ayant opté (et trouvé) pour un vilebrequin de 997 GT3 CUP, il me faut donc des bielles adaptées.

Les bielles doivent avoir les mêmes caractéristiques dimensionnelles que celle de 964 d'origine, à ceci près que le pied de bielle est de diamètre plus petit 56mm au lieu 58mm. C'est un choix qui a été fait par Porsche pour réduire les frottements en diminuant le diamètre. Cela permet aux moteurs de GT3 de fonctionner à des régimes plus élevés que les 964/993.

Diamètre du pied de bielle : 56mm

Diamètre de la tête de bielle : 23mm

Longueur de la bielle:  127mm

Seuls 2 constructeurs en proposent à leur catalogue, sinon il faut passer par une commande spéciale (avec un prix en conséquence)

Carrillo : 103.975.03S

De conception en H, ces bielles sont de très bonne qualité et peuvent supporter des hauts régimes 9000tr/min. Elles sont beaucoup moins lourdes que les bielles d'origine et la différence de poids d'une bielle à l'autre n'excède pas 2-3 grammes (contrairement à l'origine ou il faut appairer les bielles)

Bielle Carrillo

Pauter : 964.230.560.1270C

De conception en X, ces bielles sont les concurrentes directes de Carrillo, elles pèsent sensiblement  le même poids et peuvent supporter aussi des hauts régimes. (9500tr/min sur des 2L). Elles ont l'avantage d'être moins chères que les Carrillo.

Bielle Pauter

J'ai donc opté pour les Pauter, car elles correspondent parfaitement à mon besoin pour un prix très inférieur.

(1000 euros de moins entre Pauter chez Patrick Motorsport et Carrillo chez FVD)

Moteur 3.6L, 3.8L, 4.0L ou 4.2L ?

Ayant choisit l'option de la grosse préparation du moteur j'aurai pu aussi partir sur un 3.8L ou même un 4.0L (voir 4.2L avec un vilebrequin de 80.4mm de course)

Je reste en 3.6L pour plusieurs raisons:

1. le coût. j'ai la possibilité de réutiliser les cylindres de mon moteur, donc pas besoin d'en acheter d'autres
2. Passer en 3.8L, nécessite d'usiner l'embase de 107mm à 109mm, cela engendre des frais (on peut rester en 107mm; mais c'est fragile)
3. le couple généré par ces moteurs vont faire souffrir la boite 915.
4. Du fait de l'augmentation du diamètre des pistons, le poids de ceux-ci ne joue pas en faveur de régimes élevés. Hors, je veux un moteur qui monte dans les tours et qui chante !!!

C'est pour cela que j'ai acheté un vilebrequin de GT3 Cup avec une course de 76.4mm. celui-ci peut mieux accepter les hauts régimes que le vilebrequin de 964 d'origine.

Pour prendre des tours sans trop mettre en contrainte le moteur, il faut alléger les équipages mobiles et si besoin les renforcer.

On passe donc sur des bielles allégées spécifiques prévues pour les hauts régimes équipées de vis ARP.

On choisit des pistons haute compression allégés (plusieurs dizaines de grammes de moins que l'origine tout en ayant un taux de compression et un dôme plus élevé, donc plus de matière)

On choisit des culbuteurs allégés type RSR. En ce qui me concerne ce sont des Pauter (85gr au lieu de 119gr).

On choisit aussi des coupelles de soupapes en titane.

On calibre les ressorts de rappel de soupape en fonction des lois de levée des soupapes et de l'effort à fournir, moins de masse en mouvement, signifie moins d'inertie, on peut donc réduire la force de rappel des ressorts ce qui réduit les frottements et l'usure sur les arbres à cames ainsi que les pertes de puissance liées à ces frottements.

C'est un cercle vertueux, mais il a ses limites : la fiabilité !!!

Plus un moteur prend de tours, plus il s'use, et plus les périodes d'entretien doivent être rapprochées. un moteur de course s'ouvre toutes les 100h. (Le Flat12  de la 917 s'ouvre toutes les 30h et il y en a pour 100000€).

Je vais donc faire un compromis raisonnable. Je reste en 3.6L, avec les bonnes pièces pour prendre des tours mais je vais limiter le régime à 7500tr/min (8000tr si besoin).

Il faut aussi tenir compte de la boite de vitesse, la 915 sera utilisée à sa limite, bien que le couple ne sera pas trop important (ce n'est pas un moteur turbo, ni avec une grosse cylindrée) elle va devoir être renforcée et refroidie. Cela fera l'objet d'une autre publication.

Moteur.... alors on fait quoi ?

Après ces désillusions et une longue réflexion, j'ai décidé de partir sur une belle préparation...la 917 mérite un moteur qui chante....

J'ai déjà trouvé un vilebrequin de 997 GT3 CUP (non sans mal). il a l'avantage d'être prévu pour prendre des tours, il n'a pas de faiblesse comme un 964 (qui nécessite un damper) ou un 993 avec ses bielles fragiles. Il dispose d'une double lubrification des paliers (tous les 180°) ainsi que des paliers de bielle de diamètre plus petit. Bref, il peut pendre des tours sans problèmes et est 100% compatible avec un bloc de 964.

Quitte à changer la pompe à huile autant prendre une GT3, c'est ce qui se fait de mieux (à part les RSR, mais c'est hors de prix)

Je vais aussi devoir changer les bielles, car celle de 964 ne se montent pas sur un vilebrequin de GT3. Pauter et Carrillo en font des belles...

Les cylindres vont partir chez l'usineur pour travailler les contre pressions puis seront traités chez revaltech pour un revêtement Nikasil.

Je vais prendre un jeu de piston haute compression (11.5:1 ou 12.5:1) de chez JE. (à définir avec mon motoriste).

Les culasses vont être remises en état (guides de soupape, sièges de soupape)

Je vais remplacer les ressorts de soupape par des modèles compétition (dureté à définir) avec des coupelles en titane.

Je dispose déjà de 12 culbuteurs Pauter ultralight (85gr) 

Je ne connais pas les lois de levée et les durées d'ouverture des arbres à cames du moteur, A voir si ils sont réutilisables et surtout si ils conviennent à la nouvelle définition du moteur. Sinon je partirais sur des RSR ou autres...

Les carter vont partir chez un spécialiste pour travailler les contre pressions et pour usiner l'emplacement de la pompe à huile.

Moteur : Vilebrequin de GT3

Bonne nouvelle,

J"ai trouvé un vilebrequin de GT3.

997 GT3 CUP exactement: (996.102.021.95). Quasiment ce qui se fait de mieux pour ma prépa.

C'est un copain qui me le vends, il passe sa Cup en 4L, (donc avec un vilo avec une course de 80.4mm). Le mien n'a que 20h de fonctionnement, et est en parfait été (cote origine).

Le vilo de 997 GT3 Cup est allégé par rapport à un 996 GT3 (-500gr). il permet donc de prendre plus de tours qu'une 996 GT3 (8500tr/min).

On peut donc continuer à sourcer les pièces pour le moteur...

Préparation moteur - Vilebrequin de GT3

Après quelques jours de congés, j'avais décidé de partir sur une belle préparation avec le remplacement de toutes les pièces mobiles par des version compétition.

Tout semblait bien parti jusqu'à ce que je commence à sourcer les pièces.

Pour les pistons, les bielles, les AAC, les culbuteurs  pas de soucis cela se trouve "facilement". Certes le prix est en accord avec ce type de pièces....c'est à dire cher....

Par contre, souhaitant monter un vilebrequin de GT3, je me retrouve bloqué:

Pourquoi monter un vilebrequin de GT3 ?

- Il est plus rigide que celui d'une 964 (pas besoin de poulie damper par exemple)

- Un vilebrequin de 993 corrige le problème du 964, mais les bielles sont plus fragiles.

- Le GT3 dispose d'un double perçage des manetons, ce qui permet une meilleur lubrifications

- Le GT3 a des manetons de 56mm (au lieu de 58mm) cela diminue les frottements à haut régime.

Bref, le Vilebrequin de GT3 n'a que des avantages (à part les bielles spécifiques qui sont "légèrement" plus chères)

Malheureusement, il y a une pénurie mondiale de vilebrequin de GT3. Ils sont impossibles à trouver.(ou alors à des tarifs stratosphériques)

J'ai contacté tous les fournisseurs que je connais pour en trouver un (d'occasion même). 

- Rose Passion: 10800€ 

- Teile.com : 8750€

- Design911 : en réassort, pas de délais ni de prix

- Albert :rien en 76.4mm

- Pelican part :rien

- FVD : non disponible

- Patrick Motorsport : en réassort, pas de délais ni de prix

Je me retrouve donc coincé pour ma préparation. mon vilebrequin n'est pas utilisable pour faire un moteur de course et le GT3 n'est pas disponible. 

Si je trouve un vilebrequin de 964 ou 993,  je ne pourrais monter qu'un moteur préparé mais qui ne prends pas beaucoup plus de tours (ce qui est le but à l'origine).

Je pense donc monter mon autre moteur avec une injection multipapillons et une gestion qui va bien. Je garde mon moteur démonté en attendant de trouver ces pièces à un prix raisonnable pour faire une vraie prépa. Je ferais le swap à ce moment avec mon autre moteur que je pourrais remonter avec son injection d'origine....

Etat du moteur.... suite....

La première partie ne montrait pas grand chose de bon,.... la suite non plus !!!

Le vilebrequin est déjà en cote réparation +0.25 et il est marqué !!! on peut le passer en cote +0.50, mais ce ne sera pas pour faire un moteur de course. Mon moteur va prendre des tours et monter des coussinets plus épais pour compenser l'usinage de remise en état n'est pas conseillé du tout. Je vais donc devoir en trouver un autre.

La pompe à huile elle aussi a souffert (pour rappel, il y avait des  marques sur les contrepoids du vilo). Elle est donc inutilisable.

Mon motoriste m'a dit dès le départ avoir été surpris par le fait que le haut moteur était sec (AAC, culbuteurs,...), alors que le bas moteur était bien huileux. D'après lui, le moteur a eu une vie mouvementée, plusieurs surrégimes et des casses,.... 

Par contre, il me dit que dans cette configuration, ne moteur, n'a pas ou très peu tourné. il est même quasi certain que le moteur avait cassé et qu'il a été remonté avec des pièces usagées (et/ou cassées) pour le vendre à un pigeon (moi en l'occurrence).

Merci Monsieur SEGALES pour votre moteur qui "fonctionne bien mais qui fume un peu".  (Oui j'ai mis le nom de ce monsieur, car il savait pertinemment ce qu'il vendait. )

Bref, sur ces mauvaises nouvelles, nous allons voir comment avancer avec ce qu'il nous reste:

- Les carters sont OK

- Les bielles sont OK

- Les culasses sont OK (nécessitent de remplacer les guides de soupapes)

- Les soupapes sembles OK ...à voir, car il y a eu contact avec le pistons

- Les pistons sont OK, (mais marqués par les soupapes)

- Les cylindres sont normalement récupérables, avec un traitement Revaltech

- Les ACC son OK, à voir si le retaillage qui a été fait est compatible avec ma préparation

Je vais passer quelques jours de vacances pour réfléchir à ce que l'on peu faire de ce qu'il reste en remontant à l'identique avec des pièces neuves (ou en bon état) ou alors partir sur une belle prépa (gros budget)....

Etat du moteur.... grosse déception...

J'ai acheté ce moteur d'occasion il y a quelques années en prévision de le monter dans ma 917. Il m'a été vendu comme étant préparé et comme fonctionnant normalement mais fumant légèrement. Il devait donc subir un grosse révision. Je partais donc sur une segmentation, des joints de queue de soupapes, ou autre sujet "léger". Ce n'est pas tout à fait le cas.

Le moteur est en cours de démontage chez mon spécialiste pour voir ce qu'il y a à faire pour le remettre en état....Et là très mauvaise surprise !!!

- 3 culbuteurs sont cassés

- 3 pistons sont marqués par des contacts avec les soupapes

- Axes de culbuteur mal montés

- Les cylindres sont rincés

- la distribution n'est pas callée correctement des 2 côtés.

- Les contrepoids du vilebrequin sont marqués

La métrologie n'a pas encore été faite, mais le premier constat n'est pas rassurant.

Il est clair que le moteur a fait un gros surrégime (ou plusieurs). les cylindres rincés indiquent un mélange trop riche...Les contrepoids marqués indiquent qu'une pièce s'est baladée dans le bloc.

Bref, je suis très déçu de mon achat. Le monde de la course automobile n'a pas changée, on te revend toujours des merdes en te faisant croire qu'il n'y a presque rien à faire pour le remettre en état.

J'attends la suite de la part de mon motoriste en ce qui concerne le vilebrequin et la pompe à huile.

Nous verrons ensuite quelle stratégie adopter...(sauver ce qui est sauvable, remplacer, rectifier...). Le budget prévu pour la remise en état du bloc va donc exploser.... merci monsieur XXXXXX (Je cache son nom, mais ce n'est pas l'envie qui me manque de le divulguer)

A tous les lecteurs, bien que je traine dans le milieu depuis 30 ans, rien n'a changé. il y a toujours des margoulins qui vous arnaquent. Ne faites des affaires qu'avec des personnes de confiance qui ont pignon sur rue.

Préparation Boite de vitesse : Couple conique

La boite de vitesse 915/62 est prévue pour être accouplée à un Flat 6 de 3.2l développant 231cv. le régime max est de 6800 tr/min.

Or elle va être mise en contrainte avec le 3.6L préparé. Nous reviendrons plus tard sur les améliorations apportées afin de fiabiliser la boite.

Il va me falloir inverser le couple conique pour disposer de 5 marche avant et une marche arrière (et non l'inverse) car la boite est montée derrière le moteur et non devant comme une 911. Pour cela, il faut ouvrir la boite. Je vais y ajouter certaines pièces compétition et tant qu'à faire le couple conique.

Ce qui nous intéresse aujourd'hui concerne le couple conique. la boite d'origine est équipé avec un 8x31 ce qui est très bien pour un 3.2L d'origine. Or le 3.6L va prendre plus de tours, ce qui rend la boite trop longue. 

Je prends comme hypothèse que le moteur prendra 8000tr/min. Avec les pneus Dunlop, nous aurons les données suivantes:

La boite 915 stock

la Vmax est de 319km/h ce qui est beaucoup trop pour tous les circuits français (même Dijon qui dispose de la plus grande ligne droite). ON se rend compte que la 5ème vitesse ne va pas beaucoup servir. Un mauvais étagement de la boite fait perdre beaucoup de capacité d'accélération et le moteur à beau être puissant, cela ne compense pas.

J'ai donc choisi de monter un couple conique plus court. J'avais le choix de monter un 7x31 comme sur les premières boites 915. il aurait convenu parfaitement, malheureusement, il est réputé fragile. Ce sera d'autant plus le cas avec un gros moteur. Je suis donc parti  sur un 8x35 beaucoup plus résistant (moins facile à trouver et beaucoup plus cher). ce qui réduit de 14% l'allonge de chaque rapport. Cela augmente aussi de 14% la capacité d'accélération de la voiture, c'est loin d'être négligeable.

La boite 915 avec un 8x35

La Vmax est dorénavant de 282km/h ce qui correspond plus à une utilisation circuit et des vmax que l'on peut atteindre de nos jours. Les rapports peuvent donc tous être utilisés de manière nominale.

Ci-dessous un graphique montrant le gain apporté par ce couple conique plus court (en rouge le 8x35)

J'ai donc passé commande (en Angleterre) d'un couple conique 8x35 qui devrait bientôt arriver...

 

Preparation moteur : nouvelles pieces

Le moteur est parti chez le sorcier...il va l'ouvrir pour voir le travail à effectuer ainsi que les pièces à remplacer. 

Samedi dernier, nous avons ouvert un couvre culasse pour voir les culbuteurs et l'arbre à cames.

Les culbuteurs sont d'origine. c'est à dire qu'ils sont solides, mais lourds (environ 120gr pièce). Pour un usage normal, voir sportif cela ne pose pas de problème. Par contre, dès que l'on vise des hauts régimes, l'inertie des culbuteurs va imposer de monter des ressorts de soupape plus durs. Ce qui engendre une usure plus importante, des contraintes mécaniques et donc une consommation de puissance.

Porsche utilise en compétition des culbuteurs RSR qui sont beaucoup plus légers. Ils sont en revanche beaucoup plus chers.

Il existe des solutions alternatives.

J'ai donc opté pour des culbuteurs Pauter qui pèsent 85gr pièce. il sont de conception beaucoup plus modernes que les originaux. Étude informatique pour savoir ou enlever de la matière ou au contraire ou en conserver. le patin a été allongé pour mieux suivre le profil des cames agressives. Un revêtement a été appliqué pour durcir les zones de frottement. Ce sont de belles petites pièces d'orfèvrerie. Cela va permettre d'étendre la plage de régime moteur au delà des 7000tr/min habituels. Et ce avec une marge de sécurité en cas de surrégime.

Mes nouveaux culbuteurs compétition

Beaucoup moins de matière mais une aussi grande résistance

85gr au lieu de 120gr

420gr de gagné sur les masses en mouvement. c'est loin d'être négligeable.

J'attends les consignes du maitre pour commander la suite....(volant moteur, embrayage pour lancer l'équilibrage di vilebrequin).

Préparation Moteur : Embrayage / Volant moteur

Le bloc va être ouvert pour découvrir les surprises....En attendant, je dois m'occuper du système d'embrayage.

Mon moteur de course (le jaune) est équipé à la base avec un volant moteur prévu pour être monté avec une boite de vitesse séquentielle de compétition (Sadev, Xtrac ou Hewland) avec un mécanisme d'embrayage double disque AP Racing de 184mm.

 

 

Le volant moteur bien qu'étant assez léger, n'est pas compatible avec la boite 915. Je comptais donc trouver une autre volant moteur et y monter le mécanisme d'embrayage. Or il est difficile d'en trouver qui acceptent des 184mm. 

Autre sujet: la commande de boite 915 est mécanique, mon pédalier est hydraulique, il faut donc trouver un système qui transforme la pression hydraulique en un mouvement mécanique. Pas de soucis les kits existent.  avec un récepteur hydraulique externe. mais à quel prix... 800-1000€.

Donc pour faire simple, je dois mettre 1500€ minimum pour monter un embrayage sur le moteur avec les complications de trouver les bonnes pièces...

D'un autre côté, il existe des kits tout fait, ultra léger, et parfaitement adapté à mon utilisation:

• Moteur 964 qui va prendre des tours
• Boite 915 
• Pédalier hydraulique

Le kit en question provient de Wevo. 

• Le volant moteur est "Superlite" il ne fait que 2.2kg. 
• Le mécanisme d'embrayage est un Tilton double plateau non amorti de 140mm. plus petit encore que l'AP racing dont je dispose.
• La butée d'embrayage est hydraulique et directement intégrée dans la cloche d'embrayage.

Le kit complet

La butée hydraulique interne adaptée à la 915

Le volant moteur monté et le mécanisme d'embrayage

 

L'ensemble du système est très léger ne n'a que très peu d'inertie (les masses étant concentrées autour de l'axe de rotation). Cela va favoriser les envolées du régime moteur. Cela va aussi protéger la boite de vitesse. l'inertie étant très faible, le régime du moteur se synchronisera avec le régime de la boite plus facilement. 

Le prix de ce kit n'est pas donné. Je dirais même hors budget, mais en cherchant bien sur Pelican Part, il y a un kit neuf en vente à un prix raisonnable. j'ai donc sauté sur l'occasion.... la livraison est en cours en provenance des USA....